Giáo trình Chẩn đoán các hệ thống ô tô

CHẨN ĐOÁN CÁC HỆ THỐNG Ô TÔ 
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
CHƯƠNG 10 
 CHẨN ĐOÁN CÁC HỆ THỐNG Ô TÔ 
10.1. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 
10.1.1. Chẩn đoán ly hợp 
1. Nhiệm vụ và điều kiện làm việc của li hợp 
 Ly hợp có nhiệm vụ như là một khớp nối, đóng nhả thường xuyên khi thay đổi 
số truyền. Do cần phải đóng từ từ, êm dịu, vì vậy dẫn đến hiện tượng mòn gây trượt li 
hợp. Không được phép bôi trơn bề mặt ma sát. Ly hợp gồm các phần chính sau: 
Cơ cấu dẫn động ly hợp, bộ phận trợ lực. 
Đĩa ép. 
Đĩa ma sát 
Các lò xo 
Sơ đồ dẫn động ly hợp: 
Hình 10.1 Sơ đồ ly hợp loại một đĩa và hai đĩa 
1-trục khuỷu; 2-bánh đà; 3-đĩa bị động; 4-đĩa ép; 5-cácte ly hợp; 6-chụp bánh trớn; 7-bulông ép; 8-gối đỡ 
cần ép; 9-cần ép; 10-vòng nhả li hợp; 11-trục ly hợp; 12-bàn đạp; 13-thanh kéo; 14-đòn bẩy; 15-lò xo hồi 
vị; 16-lò xo ép; 17,23-chốt dẫn hướng; 18-gối đỡ; 19-lò xo ép tách đĩa trung gian; 20-bu lông điều chỉnh đĩa 
ép trung gian; 21-đĩa chủ động; 22-đĩa bị động sau; 24-đĩa trung gian; ,25-đĩa bị động trước. 
2. Các hỏng hóc thường gặp và phương pháp xác định của li hợp 
a. Ly hợp bị trượt: biểu hiện khi tăng ga, tốc độ xe không tăng theo tương ứng. 
 149
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Đĩa ma sát và đĩa ép bị mòn nhiều, lò 
xo ép bị gãy hoặc yếu. 
Đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị chai 
cứng. 
Bàn đạp ly hợp không có hành trình 
tự do, thể hiện xe kéo tải kém, ly hợp 
bị nóng. 
Hình10.2. Ly hợp một đĩa GAZ-53A 
1-vỏ bao bánh đà, 2-vỏ bộ ly hợp, 3-lò xo 
bên ngoài, 4-bánh đà, 5-trục dẫn động hợp 
số, 6-lò xo chống rung, 7-đĩa bị dẫn, 8-cần 
ngắt ly hợp, 9-đĩa ép, 10-đĩa chống rung có 
bộ phận hắt dầu, 11-khớp ngắt ly hợp 
Hình 10.3 Sơ đồ li hợp dẫn động cơ khí Hình 10.4. Sơ đồ li hợp dẫn động thuỷ lực 
Các phương pháp xác định trạng thái trượt: 
a.1. Gài số cao, đóng ly hợp 
 Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số 
cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải 
 150
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp 
làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn. 
a.2. Giữ trên dốc 
 Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằng phanh trên 
mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả 
bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe 
lăn chứng tỏ ly hợp trượt. 
a.3. Đẩy xe 
 Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến 
ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe 
chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực 
đẩy của 3 đến 4 người. 
a.4. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét 
 Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc 
ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùi khét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần 
tiến hành thay đĩa bị động hay các thông số điều chỉnh đã bị thay đổi. 
b. Ly hợp ngắt không hoàn toàn: biểu hiện sang số khó, gây va đập ở hộp số. 
Hành trình tự do bàn đạp ly hợp quá lớn. 
Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa ma sát và đĩa ép bị 
vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá không mở được đĩa ép làm cho đĩa ép bị vênh. 
Ổ bi T bị kẹt. 
Ổ bi kim đòn mở rơ. 
Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị đĩa chủ động 
trung gian bị sai lệch. 
Các phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn: 
b.1. Gài số thấp, mở ly hợp 
 Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình 
và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp 
ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn. 
b.2. Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số 
 Ô tô chuyển động thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn 
toàn, có thể không cài được số, hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất 
hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau. 
c. Ly hợp đóng đột ngột: 
Đĩa ma sát mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt. 
Do lái xe thả nhanh bàn đạp. 
Then hoa may ơ đĩa ly hợp bị mòn. 
Mối ghép đĩa ma sát với may ơ bị lỏng. 
d. Ly hợp phát ra tiếng kêu: 
Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục. 
 151
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở 
bên then hoa quá lớn (then hoa bị rơ) 
Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh. 
Ở trạng thái làm việc ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ 
bị va nhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi T . 
e. Li hợp mở nặng: 
 Trợ lực không làm việc, do không có khí nén hoặc khí nén bị rò rỉ ở xi lanh trợ 
lực hay van điều khiển. 
3. Cách điều chỉnh 
Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp li hợp 
 Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp ảnh hưởng đến khe hở giữa đầu 
đòn mở với ổ bi tê (bạc mở ly hợp), trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt 
khoát của ly hợp. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo đặt 
vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp 
xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số dịch chuyển của bàn đạp trên 
thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng 
ta phải tiến hành điều chỉnh. 
 Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi 
khe hở giữa bi tê (bạc mở) với đầu đòn mở (đảm bảo khoảng 3÷ 4mm) 
 Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động bằng thuỷ lực, 
hành trình tự do của bàn đạp ly hợp một số loại xe thông dụng được cho trong bảng 
dưới đây: 
Loại ô tô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (mm) 
UAZ 
ZIL 130, 131 
GAZ 66 
IFA-W50L 
KAZAZ 
TOYOTA CARINA, CORONA, 
COROLLA (các xe dẫn động thuỷ lực của 
Nhật) 
28 ÷ 38 
35÷50 
30÷37 
30÷35 
6÷12 
5÷15 
 152
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10. 5. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp li hợp 
a) Kiểm tra hành trình tự do. 
b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí. 
c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thuỷ lực. 
 1-bàn đạp ly hợp. 2-đòn dẫn động. 3-lò xo hồi vị. 4-dẫn động đến càng cua mở ly hợp. 5- đai 
ốc (ống ren) điều chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động. 6-càng cua mở ly hợp. 7-bi tê (bạc mở ly 
hợp). 8-đai ốc hãm. 9-khung xe. 10-đòn mở li hợp. 
 Hình 10.5 b và hình 10.5 c trình bày cách điều chỉnh hành trình tự do bằng cách 
vặn đai ốc điều chỉnh hoặc ống ren 5. Ở các cấp bảo dưỡng cao người ta còn điều 
chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng bằng 0,1 mm) hoặc 
điều chỉnh bu lông hạn chế sự dịch chuyển của đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính 
(loại hai đĩa ma sát)... 
10.1.2. Chẩn đoán hộp số 
1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung hộp số 
 Thay đổi tỷ số truyền và mô men xoắn từ động cơ xuống bánh xe của ô tô phù 
hợp với sức cản chuyển động của ô tô. Cần phải thay đổi số khi tải thay đổi. Thay đổi 
 153
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
chiều chuyển động của ô tô. Dẫn động các bộ phận công tác khác đối với xe chuyên 
dùng. 
Hộp số bao gồm những cụm chi tiết chính: 
Các bánh răng 
Cơ cấu gài số 
Bộ đồng tốc 
Trục hộp số 
Vỏ và nắp hộp số, các ổ bi. 
Hình 10.6. Hộp số Zil 130 
1-khớp nhả ly hợp. 2-trục dẫn động. 3-nắp vòng bi trục dẫn động. 4-hộp ly hợp. 5-bộ 
đồng tốc của số truyền IV và V. 6-nắp trên của hộp số. 7-lò xo với bi định vị. 8-bánh 
răng của số truyền V trục bị dẫn. 10-bộ đồng tốc của số truyền II và III. 11-bánh răng 
của số truyền II trục bị dẫn. 12-bánh răng của số truyền I và số lùi trục bị dẫn. 13-vỏ 
hộp số. 14-nắp vòng bi trục bị dẫn. 15-mặt bích để bắt chặt trục các đăng. 16-trục bị 
dẫn. 17-nắp vòng bi của trục trung gian. 18-trục trung gian.19-bánh răng của số truyền 
II trục trung gian, 20-bộ gom của bơm dầu nhờn. 21-bánh răng của số truyền III trục 
trung gian. 22-bánh răng của số truyền V trục trung gian. 23-bánh răng dẫn động trích 
công suất. 24-bánh răng chống rung. 25-bơm dầu nhờn. 26-trục của khối bánh răng số 
lùi. 27-khối bánh răng số lùi. 
2. Các hư hỏng của hộp số 
a. Sang số khó, vào số nặng: thanh trượt cong, mòn, khớp cầu mòn, bộ đồng tốc mòn 
nhiều (rãnh côn ma sát bị mòn khuyết, hốc hãm bị mòn nhiều). Răng đồng tốc mòn, 
càng cua mòn, ổ bi trục sơ cấp mòn gây sà trục. Các khớp dẫn động trung gian cần số 
bị rơ, cong. 
 154
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
b. Tự động nhảy số: bi, hốc hãm mất tác dụng (do mòn nhiều), lò xo bị yếu hoặc gãy. 
Rơ dọc trục thứ cấp. 
c. Có tiếng va đập mạnh: bánh răng bị mòn, ổ bị mòn, dầu bôi trơn thiếu, không đúng 
loại. Khi vào số có tiếng va đập do hốc hãm đồng tốc mòn quá giới hạn làm mất tác 
dụng của đồng tốc. Bạc bánh răng lồng không bị mòn gây tiếng rít. 
d. Dầu bị rò rỉ: gioăng đệm các te hộp số bị liệt hỏng, các phớt chắn dầu bị mòn, hở. 
3. Kiểm tra và bảo dưỡng 
 - Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, 
dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bu lông mối ghép lắp mặt bích các 
đăng. 
 - Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu, nếu ít 
sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếu 
nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng. 
 Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu 
không đảm bảo ta phải tiến thay dầu bôi trơn: 
Thay dầu bôi trơn theo các bước: 
 - Khi xe vừa hoạt động về (dầu hộp số đang nóng), nếu xe không hoạt động ta 
phải kích cầu chủ động, nổ máy, vào số để một lát cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết 
dầu cũ trong hộp số ra khay đựng. 
 - Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số. 
 - Nổ máy, cài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, 
keo cặn sau đó xả hết dầu rửa ra. 
 Có thể cho dầu loãng vào để rửa sạch dầu rửa, nổ máy cài số 1 vài phút, sau đó 
xả dầu loãng ra. 
 - Đổ dầu bôi trơn hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ dầu, hoặc đúng 
vạch qui định. 
 + Đối với truyền động các đăng: ta bơm mở vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian 
(nếu có), vào rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích... 
 + Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tháo rời hộp số để kiểm tra mòn, cong, 
gãy, rạn nứt...các chi tiết. 
 + Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực phải thay dầu truyền động đúng mã 
hiệu, chủng loại. 
10.1.3. Chẩn đoán trục các đăng 
 Sử dụng khi muốn truyền chuyển động giữa hai trục không nằm trên cùng 
đường thẳng. 
Rung ở vùng tốc độ nào đó do mòn then hoa. 
Kêu ở khớp các đăng do ổ bi kim bị mòn hoặc khô mỡ. 
Kêu ở mối ghép bích ổ chạc chữ thập. 
10.1.4. Chẩn đoán cầu chủ động 
(Trọng tâm truyền lực chính) 
 155
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
1. Nhiệm vụ và cấu tạo truyền lực chính 
Tăng mô men và biến chuyển động quay dọc của động cơ thành chuyển động 
quay ngang của hai bán trục. 
 Ồn do mòn bộ truyền, mòn ổ bi. Điều chỉnh khe hở bằng cách thay đổi các tấm 
đệm và siết căng các ổ bi côn. 
 Moay ơ bánh xe đảo, do mòn rơ ổ của moay ơ. 
Hình 10.7 Truyền lực chính bánh răng nón Hình 10.8 Truyền lực chính bánh răng Hypôit 
Hình 10.9 Truyền lực chính kép kiểu tập trung Hình 10.10 Truyền lực chính kép kiểu phân tán 
2. Chẩn đoán kỹ thuật truyền lực chính 
 Truyền lực chính làm việc ồn: khe hở ổ trục bánh răng côn chủ động (quả dứa) 
tăng. Độ rơ tổng cộng của truyền lực chính tăng, kiểm tra bằng cách kích bánh xe lên, 
kéo phanh tay lắc nếu dịch chuyển quá 45mm theo chu vi thì phải điều chỉnh khe hở ổ 
bi. 
 Thiếu dầu bôi trơn trong vỏ truyền lực chính. Sự ăn khớp của cặp bánh răng côn 
không đúng, điều chỉnh bằng cách dịch trục của các bánh răng theo sơ đồ. 
Điều chỉnh ổ bi đỡ bộ vi sai sau đó điều chỉnh vết ăn khớp của bánh răng quả 
dứa và bánh răng vành chậu. Vết tiếp xúc liên quan đến áp suất tiếp xúc mặt răng, ảnh 
hưởng đến tải trọng tác dụng lên răng. 
 156
Chương Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
 Điều chỉn
khe hở ổ bi moa
 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải h khe hở ổ bi bánh răng quả dứa (bánh răng chủ động). Điều chỉnh 
y ơ. Các khe hở này liên quan đến độ rơ tổng cộng của bánh xe. 
157
Vãút tiãúp xuïc trãn baïnh ràng vaì hæåïng 
âiãöu chènh
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10.11 Truyền lực chính kép ZIL-130 
1-Mặt bích bánh răng dẫn động. 2-Vòng chắn dầu. 3-Nắp. 4-Vòng đệm bánh răng dẫn động. 5-Đệm. 6-Vòng 
bi trước của trục bánh răng côn. 7-Ống lót của các te bộ truyền động chính. 8-Vòng điều chỉnh của vòng bi 
trục bánh răng côn dẫn động. 9-Vòng bi sau của bánh răng côn dẫn động. 10-Đệm điều chỉnh sự ăn khớp 
của các bánh răng côn. 11-Bánh răng côn dẫn động. 12-Bánh răng côn bị động. 13-Đệm điều chỉnh. 14, 29-
Vòng bi trục bánh răng dẫn động hình trụ. 15,28-Nắp vòng bi. 16-Bánh răng dẫn động hình trụ. 17-các 
đăng bộ truyền động chính. 18-Nắp vòng bi bộ vi sai. 19-Đĩa tựa của bánh răng nửa trục. 20-Nắp bên phải 
hộp vi sai. 24-Vòng bi hộp vi sai. 25-đai ốc điều chỉnh vòng bi hộp vi sai. 26-Nửa trục. 27-Dầm cầu sau. 30-
Túi dầu nhờn. 
 158
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10.12. Cầu xe Kamaz 
10.2. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG LÁI 
10.2.1. Nhiệm vụ và cấu tạo hệ thống lái 
1. Nhiệm vụ 
 Giữ xe chuyển động ổn định theo yêu cầu của người lái. 
 Nhờ hệ thống lái ô tô có thể: 
 - Quay vòng mà bánh xe ít bị trượt. 
 - Lực trên vành lái hợp lý và tạo cảm giác đánh lái phù hợp. 
 - Đảm bảo ô tô có khả năng tự trở về trạng thái chuyển động thẳng. 
 - Giảm các va đập từ mặt đường lên vành lái tạo điều kiện thuận lợi cho việc 
điều khiển chính xác hướng chuyển động. 
2. Cấu tạo 
 Kết cấu của hệ thống lái rất đa dạng, các hư hỏng trong hệ thống lái tùy thuộc 
vào cấu trúc của nó và cách bố trí bánh xe dẫn hướng. 
 Cấu tạo chung hệ thống lái bao gồm: vô lăng, cơ cấu lái, bộ trợ lực lái, trụ quay 
đứng, hình thang lái. 
 Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng β = 00 ÷ 160
 Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ = -30 ÷ 100’ 
 Góc doãng α = -50 ÷ 50
 Độ chụm A-B ≈ 0 ÷ 6mm 
 159
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10.13. Góc đặt bánh xe 
a. Phân loại hệ thống lái 
Hệ thống lái cơ khí bao gồm: vành lái, các trục dẫn động cơ cấu lái, cơ cấu lái, 
đòn liên kết các bánh xe dẫn hướng, các khớp trụ hay cầu. Toàn bộ hệ thống là các 
cụm cơ khí. 
Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực bao gồm: các cụm cơ khí của hệ 
thống lái cơ khí, hệ thống trợ lực bằng thủy lực. Hệ thống trợ lực bằng thủy lực được 
lắp ghép từ các bộ phận: bơm thủy lực, van phân phối điều khiển đóng mở đư ...  Chẩn đoán hệ thống phanh có ABS 
 Hệ thống ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau đây: 
a. Chẩn đoán chung 
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở 
trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở 
lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống 
không ABS. 
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe. 
Hình 10.50. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS 
 Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau: 
 Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK 
sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có 
sự cố cần xem xét sâu hơn. 
 208
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
 Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự chẩn 
đoán của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần điều khiển 
thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu riêng). 
 Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng 
trên khối (block) điều chỉnh áp suất dầu. 
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN 
Kiểm tra: 
 - Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây rồi 
tắt, báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt. 
 - Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố. 
Hình 10.51. Tìm mã báo hỏng 
Hình 10.52. Đọc mã 
Tìm mã báo hỏng: 
 - Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây, 
 - Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS. 
 - Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng. 
Đọc mã: 
 - Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi, 
mỗi lỗi báo 3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau. 
 - Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục. 
Xóa mã: 
 - Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc. 
 - Đạp phanh và giữ chừng 3 giây. 
 - Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường. 
 Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm, 
cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện. 
 209
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
10. 5. CHẤN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ, LỐP 
10.5.1. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP 
1. Mòn bề mặt ngoài của lốp 
 Mòn đều trên bề mặt tựa theo chu vi của lốp. Hiện tượng này thường gặp trên ô 
tô do thời gian sử dụng nhiều, kèm theo đó là sự bong tróc các lớp xương mành của 
lốp. Đánh giá sự hao mòn này bằng chiều sâu còn lại của các lớp hoa lốp bằng cao su 
trên mặt lốp. Nếu có sự bong tróc các lớp xương mành sẽ dẫn tới thay đổi kích thước 
hình học của bánh xe. Với lốp dùng cho xe tải có chiều sâu tối thiểu còn lại của lớp 
hoa lốp phải 2mm, với ô tô con phải là 1mm. 
 Hiện tượng mòn của các bánh xe có thể khác nhau trên một xe, các trường hợp 
này liên quan đến sự không đồng đều tuổi thọ sử dụng hay do kết cấu chung của toàn 
bộ các bánh xe liên kết trên khung không đúng tiêu chuẩn quy định cho phép. Khi xuất 
hiện sự mòn gia tăng đột xuất trên một bánh xe cần phải xác định lại trạng thái liên kết 
các bánh xe đồng thời. 
 Mòn vệt bánh xe theo các trạng thái: 
 + Mòn nhiều ở phần giữa của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở 
trạng thái quá áp suất. Khi duy trì ở áp suất lốp định mức thấy lõm ở giữa. 
 + Mòn nhiều ở cả hai mép của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở 
trạng thái thiếu áp suất lốp. 
 + Mòn lệch một phía (trong hay ngoài của các bánh xe) là do liên kết bánh xe 
trên xe không đúng qui định của hãng sản xuất. 
 + Mòn vẹt một phần của chu vi lốp, trước hết là do sự chịu tải của các lớp 
xương mành không đồng nhất trên chu vi lốp, do mất cân bằng khi xe chạy ở tốc độ 
cao (lớn hơn 50km/h), do các sự cố kỹ thuật của hệ thống phanh gây nên khi phanh 
ngặt làm bó cứng và mài bề mặt lốp trên đường. 
2. Không cân bằng bánh xe 
 Với các bánh xe khi quay ở tốc độ cao (thường lớn hơn 60km/h) các phần khối 
lượng không cân bằng của bánh xe sẽ gây nên lực ly tâm, sinh ra sự dao động lớn của 
bánh xe theo phương hướng kính. Sự biến dạng ở vùng này của bánh xe sẽ thu nhỏ 
bánh kính tại vùng khác trên chu vi, tạo nên sự biến đổi bán kính bánh xe làm rung 
động lớn. Trên bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái. Trên bánh xe 
không dẫn hướng tạo nên sự rung động thân xe gần giống xe chạy trên đường mấp mô 
dạng sóng liên tục. 
 Sự mất cân bằng bánh xe là một yếu tố tổ hợp bởi: sự không cân bằng của lốp, 
săm (nếu có), vành, moay ơ, tang trống hay đĩa phanh nhưng chịu ảnh hưởng lớn 
hơn cả là của cả bánh xe (trọng lượng lớn và khối lượng phân bố xa tâm hơn) như mô 
tả trên hình 10.53. 
 210
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10.53 . Nguyên nhân và hậu quả của sự không cân bằng 
 Có thể hình dung sự mất cân bằng bánh xe như sau: bánh xe đặt trên trục dạng 
công sôn nhờ hai ổ bi. Do có sự mất cân bằng nên khi quay bánh xe quanh trục xuất 
hiện lực ly tâm làm cho tâm trục bị cong, mặt phẳng bánh xe bị đảo. Nhưng vì sự thay 
đổi vị trí của phần không cân bằng theo góc quay bánh xe nên trục quay banh xe bị 
ngoáy tròn, tạo nên sự rung ngang bánh xe rất lớn đồng thời dẫn đến thay đổi đường 
kính bánh xe theo chu kỳ quay của chúng. 
 Sự mất cân bằng dẫn tới biến dạng trục bánh xe tăng, dồn ép các khe hở theo 
chiều tác dụng của lực ly tâm quán tính và bởi vậy gây nên đảo mặt phẳng quay của 
lốp như hình 10.53. 
 Sự cân bằng lốp được đặc biệt quan tâm trên ô tô con ở khía cạnh điều khiển và 
an toàn giao thông trên đường. 
3. Rơ lỏng các liên kết 
 Các liên kết của khu vực bánh xe gồm: liên kết bánh xe với moay ơ, liên kết 
bánh xe với khung, hư hỏng các liên kết có thể chia thành hai dạng: do bị tự nối lỏng, 
bị mòn các mối ghép. 
 Liên kết bánh xe với moay ơ thường do ốc bánh xe bị lỏng, ổ bi bánh xe bị 
mòn. Hậu quả của nó là bánh xe khi chuyển động bị đảo, lắc, kèm theo tiếng ồn. Nếu 
bánh xe ở cầu dẫn hướng thì làm tăng độ rơ vành lái, việc điều khiển bánh xe dẫn 
hướng không chính xác. Ngoài ra tiếng ồn còn chịu ảnh hưởng của độ rơ của bạc và 
trục trụ đứng. 
 Liên kết cụm bánh xe với khung gồm các liên kết của: trụ đứng với trục bánh xe 
dẫn hướng, các khớp cầu (rôtuyn) trong hệ thống treo động lập. Khi các liên kết bị hư 
hỏng sẽ dẫn tới: sai lệch vị trí bố trí bánh xe, đặc biệt trên bánh xe dẫn hướng, gây nên 
mài mòn lốp nhanh, đồng thời làm phát sinh tiếng ồn và rung ở khu vực gầm sàn xe, 
khi xe chuyển động trên đường xấu. 
 Các biểu hiện chính trong quá trình chẩn đoán có thể dựa vào để phát hiện hư 
hỏng: 
Các rạn nứt bên ngoài. 
Hiện tượng mài mòn lốp. 
Sự thay đổi kích thước hình học. 
Xác định sự cân bằng bánh xe. 
Độ ồn và sự rung động toàn xe. 
 211
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết 
10.5.2. PHƯƠNG PHÁP VÀ CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH 
XE 
1. Xác định áp suất bánh xe 
 Xác định áp suất khí nén trong lốp là điều kiện cơ sơ để xác định tất cả các 
nhiệm vụ chẩn đoán tiếp sau thuộc các vấn đề xác định trạng thái kỹ thuật: giảm chấn, 
bộ phận đàn hồi, trong hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền 
lực. 
 Áp suất khí trong lốp cũng liên quan nhiều đến các tính chất tổng quát chuyển 
động của ô tô, chẳng hạn như: tính năng động lực học, tính điều khiển, khả năng dẫn 
hướng, độ êm dịu, độ bền chung của xe. 
 Giá trị áp suất chuẩn: 
 Giá trị áp suất chuẩn được quy định bởi nhà chế tạo, giá trị này là trị số tối ưu 
nhiều mặt trong khai thác, phù hợp với khả năng chịu tải và sự an toàn của lốp khi sử 
dụng, do vậy trước hết cần phải biết các giá trị tiêu chuẩn bằng các cách: 
Áp suất ghi trên bề mặt lốp. Trong hệ thống đo lường có một số loại lốp ghi áp suất 
bằng đơn vị “psi” có thể chuyển đổi như sau: 
 1psi ≈ 6,9Pa 
 Ví dụ: Trên bề mặt lốp ô tô con có ghi: MAX. PRESS 32 psi 
 Nghĩa là: áp suất lớn nhất 32psi ≈ 0,22Mpa ≈ 2,2KG/cm2
Áp suất sử dụng thường cho trong các tài liệu kỹ thuật kèm theo xe. 
 Trên một số lốp ô tô con của Châu Âu không quy định phải ghi trên bề mặt lốp, 
các loại lốp này đã được quy định theo quy ước của số lớp mành tiêu chuẩn ghi trên bề 
mặt lốp. Với loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với mỗi loại áp suất khí nén 
lớn nhất trong lốp như sau: 
 4PR tương ứng pmax = 0,22MPa ≈ 2,2KG/cm2
 6PR tương ứng pmax = 0,25MPa ≈ 2,5KG/cm2
 8PR tương ứng pmax = 0,28MPa ≈ 2,8KG/cm2
 Trên một số lốp ô tô con của Mỹ, áp suất lốp được suy ra theo quy định từ chế 
độ tải trọng của lốp. Phân loại tải trọng ghi bằng chữ: “LOAD RANGE”. So sánh giữa 
hai tiêu chuẩn của Mỹ và Châu Âu: 
 Load Range B: pmax = 0,22MPa tương ứng 4PR 
 Load Range B: pmax = 0,25MPa tương ứng 6PR 
 Load Range B: pmax = 0,28MPa tương ứng 8PR 
 Để thực hiện công việc kiểm tra áp suất khí nén ngày nay thường dùng các thiết 
bị đo áp suất khí nén. 
 Đối với người sử dụng xe có thể dùng loại đơn giản. Loại này có cấu trục: một 
đầu tỳ mở van khí nén của bánh xe, một cặp piston xi lanh có lò xo cân bằng, cần 
piston có ghi vạch mức áp suất tùy theo sự dịch chuyển của piston bên trong. 
 Đối với các trạm sửa chữa dùng giá đo có độ chính xác cao hơn. 
 212
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
2. Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên ngoài 
 Các rạn nứt bên ngoài trong sử dụng do các nguyên nhân đột xuất gây nên như: 
va chạm mạnh trên nền cứng, lão hóa vật liệu khi chịu áp lực gia tăng đột biến, lốp sử 
dụng trong tình trạng thiếu áp suất 
 Có thể nhận thấy các vết rạn nứt hình thành trên bề mặt khu vực có vân lốp và ở 
mặt bên của bề mặt lốp. Các rạn nứt trong sử dụng không cho phép, do vậy cần thường 
xuyên kiểm tra. 
 Đặc biệt cần quan sát kỹ các tổn thất có chiều sâu lớn, các vật nhọn cứng bằng 
kim loại cắm vào lốp trong khi bánh xe lăn, mà chưa gây thủng, cần sửa chữa hoặc 
thay thế ngay. Một số dạng hư hỏng trình bày trên hình 10.54. 
Hình 10.54. Một số dạng hư hỏng bề mặt 
 a. Vết nứt chân chim chạy dọc theo chu vi bề mặt bên của lốp 
 b. Vết nứt hướng tâm 
 c. Vết cứa rách bề mặt lốp do va chạm với vật cứng 
 d. Các vết thủng bề mặt lốp do bị các vật cứng đâm xuyên. 
3. Kiểm tra kích thước hình học bánh xe 
 Hình dạng hình học bánh xe được chú ý là sự méo của bánh xe thể hiện bằng 
giá trị sai lệch kích thước hình học của bánh xe khi quay trục. 
 Thiết bị kiểm tra bao gồm: giá đỡ đồng hồ so và đầu đo. Đầu đo được gắn trên 
giá đo. 
 Khi đo đặt ô tô trên nền phẳng, cứng. Dùng kích nâng bánh xe cần đo lên để có 
thể quay bánh xe bằng tay quanh trục của nó. Đưa đầu đo vào và quay nhẹ bánh xe 
sang các vị trí khác nhau cho đến hết một vòng quay bánh xe. 
 213
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
Hình 10.55. Kiểm tra kích thước hình học bánh xe 
 Các vị trí cần đo trên lốp và vành được chỉ ra trên hình 10.55. Quan trọng hơn 
cả là các kích thước sai lệch đường kính, chiều rộng bánh xe và vành. 
 Sai lệch đường kính được so sánh với các loại lốp khác nhau và tra theo tiêu 
chuẩn. 
 Khi sai lệch lớn giá trị đường kính có thể dẫn đến mất cân bằng bánh xe. 
4. Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn 
 Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng là một thông tin quan trọng 
hữu ích cho việc chẩn đoán về: tuổi thọ, áp suất khí trong lốp đang sử dụng, góc đặt 
bánh xe và các hư hỏng trụ đứng, khớp quay 
Hình 10.56. Các dạng cơ bản của mòn lốp 
Nhìn vào đầu xe, bánh xe bên phải: 
 a. Khi áp suất quá thấp hay quá tải; b. khi áp suất quá cao; 
 c. Khi độ chụm dương quá lớn; d. Góc nghiêng ngang trụ đứng quá lớn; 
 e. Góc nghiêng ngang bánh xe quá lớn; f. Lốp bị mất cân bằng. 
 Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 – 
9000)km cần thay đổi vị trí của lốp theo sơ đồ hình 10.57. 
Hình 10.57. Sơ đồ thay đổi vị trí lốp 
 214
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
5. Kiểm tra sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe 
 Sự rơ lỏng của các bánh xe dẫn hướng liên quan tới: mòn ổ bi bánh xe, lỏng ốc 
bắt bánh xe, mòn trụ đứng, hay các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập, các 
khớp cầu trong các đòn dẫn động lái. 
 + Phát hiện các rơ lỏng này có thể tiến hành khi kích nâng bánh xe cần xem xét 
lên khỏi mặt nền. Dùng lực của cả hai cánh tay lắc bánh xe quay xung quanh tâm quay 
theo các phương AA và BB. Cảm nhận độ rơ của chúng. 
 - Nếu bị rơ theo cả hai phương thì đó là ổ bi bánh xe bị mòn. 
 - Nếu chỉ rơ theo phương AA thì đó là mòn trụ đứng, hay các khớp cầu, khớp 
trụ trong hệ thống treo độc lập. 
 - Nếu bị rơ theo phương BB thì do mòn các khớp cầu trong hệ thống lái. 
 Sự rơ lỏng ổ bi hay trụ đứng còn có thể tiến hành xác định khi đưa lên bệ thử 
kiểu rung ngang. 
 Bằng thiết bị đo rung ngang theo thời gian có thể phát hiện được các xung va 
đập, hay nhìn trực tiếp bằng mắt nếu có độ rơ mòn lớn tại chỗ liên kết. 
 Sự rơ lỏng các bánh xe sẽ ảnh hưởng lớn tới độ chụm và các góc đặt, đồng thời 
với sự xuất hiện mòn lốp không đều. 
 Trên các bệ thử đo độ trượt ngang tĩnh, khi có sự rơ lỏng này, không thể xác 
định chính xác giá trị góc đặt bánh xe. 
 + Phát hiện rơ lỏng khi xe chuyển động trên đường thông qua cảm nhận những 
va đập, độ rơ vành lái trên đường xấu. 
6. Xác định sự mất cân bằng bánh xe. 
a. Bằng cảm nhận trực quan 
 - Thông qua hiện tượng mài mòn cục bộ bề mặt lốp theo chu vi 
 - Khi xe chuyển động với tốc độ cao (khoảng trên 50 km/h) có thể xác định mất 
cân bằng này nhờ cảm nhận trực quan về sự rung nảy bánh xe trên nền đường ở các 
bánh xe không dẫn hướng (cầu sau). Trên các bánh xe dẫn hướng, ngoài hiện tượng 
rung nảy bánh xe còn kèm theo sự rung lắc bánh xe dẫn hướng và vành lái, do hiện 
tượng xuất mô men hiệu ứng con quay. Nếu sự mất cân bằng không lớn thì các hiện 
tượng này chỉ xảy ra ở một vùng tốc độ nhất định. 
b. Bằng thiết bị kiểm tra trực tiếp trên xe 
 Việc kiểm tra mất cân bằng có thể thực hiện đối với các bánh xe đã tháo ra khỏi 
xe và đưa lên bệ quay để kiểm tra cân bằng tĩnh, cân bằng động. Trong chẩn đoán 
thường sử dụng phương pháp kiểm tra trực tiếp trên xe. 
 Trong các ga ra sửa chữa có nhiều loại thiết bị đo và cân bằng bánh xe. Nguyên 
lý chung của thiết bị đo cân bằng dựa trên việc đo dao động trục khi có sự mất cân 
bằng các bánh xe. Các dụng cụ đo này đều đảm nhận chức năng đo, kiểm tra trước và 
sau khi bù khối lượng cân bằng và gọi chung là thiết bị cân bằng bánh xe. 
c. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo bánh xe ra khỏi xe 
 Việc xác định mất cân bằng tốt nhất là tháo rời bánh xe ra khỏi xe, khi đó bánh 
xe không chịu ảnh hưởng của các lực tỳ con lăn. Tốc độ quay của bánh xe có thể đạt 
 215
Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 
lớn nhất khoảng 120km/h, tạo điều kiện phát hiện và tiến hành lắp thêm đối trọng bù 
lại trọng lượng gây nên mất cân bằng. 
 Cần chú ý: bánh xe gồm lốp (có hay không có săm) phải đồng bộ với các loại 
vành tương ứng, do nhà sản xuất quy định. 
 216