Giáo trình Tính toán thiết kế ô tô (Phần 2)

B.BỘ PHẬN ĐÀN HỒI 
I. PHÂN LOẠI. 
1. Phần tử đàn hồi bằng kim loại: 
a) Nhíp: sử dụng ở hệ thống treo độc lập và phụ thuộc. 
b) Lò xo xoắn ốc: sử dụng ở hệ thống treo độc lập. 
c) Thanh xoắn: sử dụng ở hệ thống treo độc lập. 
2. Phần tử đàn hồi phi kim loại: 
a) Loại đàn hồi bằng cao su 
b) Loại đàn hồi nhờ khí ép 
c) Loại thuỷ lực 
Lợi dụng ưu điểm của từng loại người ta sử dụng loại bộ phận đàn hồi liên hợp 
gồm hai hay nhiều loại phần tử đàn hồi. 
II. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐÀN HỒI CỦA HỆ THỐNG TREO. 
Nhờ đường đặc tính đàn hồi ta đánh giá được cơ cấu đàn hồi của hệ thống treo. 
Đường đặc tính đàn hồi biểu thị quan hệ giữa lực Z thẳng đứng tác dụng lên bánh xe và độ 
biến dạng của hệ thống treo f đo ngay trên trục bánh xe. 
Trên hình 11.13 trình bày hai loại đường đặc tính của hệ thống treo: đường thẳng 1 
ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi còn đường cong 2 ứng với loại hệ thống treo 
có độ cứng thay đổi. Trục hoành biểu diễn độ võng f, trục tung biểu diễn lực Z thẳng đứng 
tác dụng lên bánh xe. Muốn có độ võng ft của một điểm bất kỳ trên đường cong (ví dụ ở 
điểm D) ta vẽ đường tiếp tuyến tại điễm đó (điểm D) và hạ đường thẳng góc với trục 
hoành. 
 Hoành độ AB là độ võng tĩnh ft của hệ thống treo có độ cứng thay đổi (đường cong 2) 
và hoành độ OB sẽ là độ võng tĩnh của hệ thống treo có độ cứng không đổi (đường thẳng 
1). 
Tần số dao động riêng ở các biên độ bé được xác định bằng độ võng hiệu dụng (hay 
độ võng tĩnh) ứng với tải trọng tĩnh Zt = G. Tuy cùng một độ võng tổng quát OC nhưng hệ 
thống treo có độ cứng thay đổi có độ võng hiệu dụng AB lớn hơn độ võng hiệu dụng của 
hệ thống treo có độ cứng không thay đổi (đoạn OB). 
 178
 T
ải
 tr
ọn
g 
Zt
1
2
D
E
H
K
f
CB0A
Zmax
Z
Thể tích 
động năng
Hình 11.13: Các dạng đường đặc tính của hệ thống treo. 
Thể tích động năng gọi tắt là thể động nghĩa là thế năng lớn nhất của hệ thống treo 
khi ô tô qua chỗ lồi lõm được biểu thị bằng diện tích có gạch EKD ứng với hệ thống treo 
có độ cứng thay đổi và biểu thị bằng diện tích HKD ứng với hệ thống treo có độ cứng 
không đổi. Với những độ võng hạn chế thể động cần thiết của hệ thống treo có đường đặc 
tính phi tuyến có thể thể hiện bằng hệ số động Kđ =
G
Zmax mà ta sẽ khảo sát kỹ hơn sau đây. 
Trên hình 11.14 là dạng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo khi chất tải và khi 
giảm tải. Trên trục hoành ta có điểm O là điểm tựa của bộ phận hạn chế dưới, điểm C là 
điểm tựa của bộ phận hạn chế trên, nên ta gọi BO là giá trị của độ võng động dưới fđd, BC 
là giá trị của độ võng động trên fđt. Ngoài ra ta còn có điểm L là điểm tựa của vú cao su 
phía dưới, điểm M là điểm tựa của vú cao su phía trên và tương ứng với hai điểm L, M ta 
có độ võng f1, f2 . Khi chất tải và giảm tải các thông số của bộ phận đàn hồi là độ võng tĩnh 
ft , độ võng động trên fđt và độ võng động dưới fđd ứng với hành trình động đến giới hạn 
của bộ phận hạn chế phía trên và bộ phận hạn chế phía dưới, độ cứng Ct của hệ thống 
treo, hệ số động Kđ và lực ma sát 2F . Đường cong chất tải và giảm tải không trùng nhau 
do ma sát trong hệ thống treo. Người ta qui ước lấy đường đặc tính đàn hồi của nhíp là 
đường trung bình (đường nét đứt) (nghĩa là có tính đến lực ma sát 2F) . 
 179
 T
ải
 tr
ọn
g 
f
CB0
A
Zmax
Z
Đ
ie
åm
 tư
ïa 
cu
ûa 
bo
ä p
ha
än 
ha
ïn 
ch
ế 
dư
ới
Đ
ie
åm
 tư
ïa 
cu
ûa 
bo
ä p
ha
än 
ha
ïn 
ch
ế 
tre
ân
f1
giảm tải
Đ
ie
åm
 tư
ïa 
cu
ûa 
ụ 
ca
o 
su
 d
ươ
ùi
Đ
ie
åm
 tư
ïa 
cu
ûa 
ụ 
ca
o 
su
 tr
ên
Gài bộ phận hạn chế
f2
Z1
fđd
ft fđt
L
NénTrả
có tải
Độ võng
chất tải
M
α
Hình 11.14: Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo. 
 Khi tính độ êm dịu chuyển động (các dao động) tần số dao động riêng cần thiết n 
phải đo độ võng tĩnh hiệu dụng ft quyết định. Quan hệ giữa ft và n theo công thức tần số 
dao động riêng của hệ thống treo 
tf
300n ≈ và thể hiện trên giản đồ (hình 11.15). 
 Như vậy có thể xác định độ võng tĩnh theo tần số dao động riêng n của hệ thống treo. 
Độ võng tĩnh ft về giá trị khác với độ võng động fđd. 
 Nói chung ft không nên ít hơn 150÷300mm đối với ôtô du lịch và ft không bé hơn 
100÷200mm đối với ôtô buýt. 
 Cả hai loại này có tần số dao động riêng n = 60÷85 lần/ph. Trong ôtô tải ft không nên 
bé hơn 60÷120mm ứng với tần số dao động riêng n = 80÷100 lần/ph. 
 Để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thì tỉ số độ võng tĩnh fts của hệ thống treo sau và 
độ võng tĩnh ftt của hệ thống treo trước phải nằm trong các giới hạn sau: 
 -Trong ô tô du lịch 9,08,0
f
f
tt
ts ÷= 
 -Trong ô tô tải và ô tô buýt 2,11
f
f
tt
ts ÷= . 
 180
 Độ cứng Ct của hệ thống treo bằng tang góc 
 nghiêng của tiếp tuyến của đường trung bình 
(đường nét đứt) Ct = tgα. Trường hợp tổng quát 
đường đặc tính của hệ thống treo không phải là 
 đường thẳng và độ cứng Ct thay đổi. 
df
dzCt = 
 Để đánh giá sơ bộ người ta thường tính độ 
cứng hệ thống treo chịu tải trọng tĩnh: 
t
t
t
t f
Z
f
GC == 
 Từ đây ta thấy độ cứng và độ võng tĩnh là 
 các đại lượng có quan hệ với nhau, nhưng độ võng 
tĩnh cho ta hình dung đầy đủ về hệ thống treo hơn Hình 11.15: Quan hệ của tần số 
 là độ cứng vì nó nói lên tải trọng tĩnh Zt = G tác tần số dao động riêng của phần 
dụng lên hệ thống treo. được treo h với độ võng hiệu dụng f 
 Hệ số động lực học gọi tắt là hệ số động 
 là tỷ số giữa tải trọng lớn nhất Zmax có thể truyền qua hệ thống treo với tải trọng tĩnh. 
t
maxmax
Z
Z
G
Z
K ==đ 
 Khi Kđ bé thì sẽ có sự va đập liên tục lên bộ phận hạn chế của nhíp, làm cho nhíp bị 
uốn ngược lại và bị “gõ”. Khi Kđ quá lớn, trong trường hợp dao động với biên độ lớn và 
giới hạn giá trị fđ, hệ thống treo sẽ rất cứng. Thực tế chứng tỏ rằng chọn Kđ thích hợp thì 
khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng, tải trọng động truyền qua hệ thống 
treo sẽ gây va đập rất ít lên bộ phận hạn chế. Khi tính hệ thống treo có thể chọn Kđ = 
1,7÷1,8. Ở CHLB Nga với các ô tô có khả năng thông qua thấp chọn Kđ = 2÷3 và ở ôtô có 
khả năng thông qua cao chọn Kđ = 3÷4. 
 Độ võng động fđ của hệ thống treo (gồm cả độ biến dạng của các vú cao su) phụ 
thuộc vào đường đặc tính của hệ thống treo và vào độ võng tĩnh ft. 
 -Trong ô tô du lịch fđ = (0,5÷0,6).ft 
 - Trong ô tô buýt fđ = (0,7÷0,8).ft 
 -Trong ô tô tải fđ = 1,0.ft 
 Độ võng động fđ quan hệ chặt chẽ với hệ số động Kđ. Độ võng động fđ càng lớn thì độ 
êm dịu chuyển động tăng và dễ phối hợp với hệ số động Kđ lớn, đảm bảo sự tiếp xúc của 
lốp với mặt đường tốt. Tuy nhiên lúc ấy độ dịch chuyển tương đối của thùng xe với lốp lại 
lớn làm cho tính ổn định kém, và yêu cầu đối với bộ phận hướng của hệ thống treo có chất 
lượng cao hơn, làm phức tạp thêm dẫn động lái các bánh trước, và tăng giới hạn khoảng 
sáng gầm xe trong hệ thống treo độc lập. 
50
60
70
80
90
100
110
120
130
5 10 15 20 25 f (cm)
n (lần/phút)
 181
 Đường càng mấp mô và vận tốc càng lớn thì hành trình động của hệ thống treo càng 
phải lớn. Đối với ô tô có khả năng thông qua thấp thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi ít 
fđt = 70÷140mm. Đối với ô tô có khả năng thông qua cao fđt = 120÷160mm. 
III. TÍNH TOÁN PHẦN TỬ ĐÀN HỒI KIM LOẠI: 
1. Tính toán nhíp đặt dọc: 
 Khi tính toán nhíp ta phân biệt ra: 
a) Tính toán kiểm tra: 
 Trong tính toán kiểm tra ta đã biết tất cả kích thước của nhíp cần phải tìm ứng suất và 
độ võng xem có phù hợp với ứng suất và độ võng cho phép hay không. 
b) Tính toán thiết kế: 
 Khi cần phải chọn các kích thước của nhíp ví dụ như số lá nhíp, độ dày của lá và và 
các thông số khác để đảm bảo các giá trị của độ võng và ứng suất đã cho. 
 Chọn các kích thước của nhíp xuất phát từ đôï võng tĩnh ft và ứng suất tĩnh σt (độ võng 
và ứng suất ứng với tải trọng tĩnh) với độ võng động fđ và ứng suất động σđ (độ võng và 
ứng suất ứng với tải trọng động). Nhíp có thể coi gần đúng là một cái dầm có tính chống 
uốn đều. Thực ra muốn dầm có tính chốùng uốn đều phải cắt lá nhíp thành các mẩu có 
chiều rộng 
2
b , chiều cao h và sắp xếp như hình11.16 a,b. Nhưng như vậy thì lá nhíp chính 
sẽ có đầu hình tam giác mà không có tai nhíp để truyền lực lên khung. Vì thế để đảm bảo 
truyền được lực lên khung, đảm bảo độ bền của tai khi lá nhíp chính có độ võng tĩnh cực 
đại phải làm lá nhíp chính khá dày và một số lượng lớn các lá có chiều cao h giảm dần khi 
càng xa lá nhíp chính. 
 Khi tính toán độ bền các lá nhíp thông thường người ta tính uốn ở chỗ gắn chặt nhíp. 
Ở đây rất khó tính chính xác vì khi siết chặt các lá nhíp lại với nhau và lắp vào ôtô thì 
trong nhíp đã phát sinh các ứng suất ban đầu. Lá nhíp chính nằm trên cùng chịu lực uốn sơ 
bộ bé nhất, các lá nhíp thứ hai, thứ ba do cứ ngắn dần nên chịu uốn càng lớn. Có khi trên 
một lá nhíp người ta chế tạo có những cung cong khác nhau. 
 Khi nhíp bị kéo căng các lá nhíp sẽ bị uốn thẳng ra. Lúc ấy lá nhíp trên chịu ứng suất 
sơ bộ ngược lại với ứng suất lúc lá nhíp làm việc chịu tải. Các bán kính cong của từng lá 
nhíp riêng rẽ cần chọn thế nào để ứng suất trong các lá nhíp đó gần bằng nhau khi nhíp 
chịu tải trọng. 
 Để đơn giản trong tính toán người ta giả thiết là mômen uốn sẽ phân phối đều theo 
các lá nhíp nếu chiều cao các lá nhíp bằng nhau. 
 182
l1
l
h
B
1 2 34
5 6
l2
1 2 3 4 5 6
Z
Z/2 Z/2
1 2
3 4
5
6
b/2
a)
b)
c)
d)
đ)2 31
65
4
Hình 11.16: Nhíp được coi như một dầm có tính chống uốn đều: 
a), b) - Loại nửa êlíp; 
c), d), đ) - Sơ đồ các đầu lá nhíp. 
 Dưới đây ta sẽ khảo sát quan hệ giữa độ võng tĩnh của nhíp và lực tác dụng lên nhíp. 
 Lực tác dụng lên nhíp Zn bằng hiệu số của lực tác dụng lên các bánh xe Zbx và trọng 
lượng phần không được treo g gồm có cầu và các bánh xe. 
2
gZZ bxn −= 
 Dưới tác dụng của lực Zn ở hai chốt nhíp sẽ phát sinh hai phản lực NB hướng theo 
chiều móc treo nhíp và NA theo hướng AO để đảm bảo đa giác lực đồng qui (điều kiện hệ 
lực cân bằng, hình 11.17a). Muốn hệ lực cân bằng thì ΣX = 0 nghĩa là XA =XB. ΣZ = 0 
nghĩa là ZA + ZB = Zn. Móc nhíp sinh ra lực dọc α= tgZX BB (α: góc nghiêng của móc 
nhíp). Muốn cho lực dọc ban đầu XB không lớn thì α phải chọn nhỏ, nhưng nhỏ quá sẽ dễ 
làm cho móc nhíp quay theo chiều ngược lại khi ôtô chuyển động không tải, vì lúc ấy ôtô 
bị xóc nhiều hơn. Vì vậy α không chọn bé quá 5o. 
 Đầu lá nhíp thường làm theo góc vuông (h.11.16c), hình thang (h. 11.16d) và theo 
hình trái xoan (h 11.16đ). 
 183
lo
lx
. .
.
NA NB
Zn
.
.
M=Zn.lx
lo .
ZBZA
. .
.
l1 l2
l
l
đ)
d)
c)
b)
a)
NA
XA
ZA
A
ZB
Zn
B XB
NB
. .
. .
. O
ZA=Zn.l2/(l1+l2) ZB=Zn.l1/(l1+l2)Zn=Zbx-g/2
XA
XB
.lo
.
l1h l2h
l1 l2
l
l1 l2
l
Zn
Zn
B
A
A B
m1G1
Hình 11.17: Sơ đồ các loại nhíp: 
a) Nhíp nửa êlíp; b) Nhíp côngxôn; c) Nhíp một phần tư êlíp. 
d) Nhíp đặt ngang; đ) Nhíp nửa êlíp với nhíp phụ. 
 Để tăng độ đàn hồi đầu lá nhíp thường làm mỏng hơn thân. Như vậy ứng suất trong 
nhíp sẽ phân bố đều hơn và ma sát giữa các lá nhíp ít đi. Lá nhíp làm theo đầu vuông dễ 
sản xuất nhưng ứng suất tiếp ở đầu sẽ rất lớn. Khi tính toán nhíp người ta bỏ qua ảnh hưởng 
của lực dọc XA , XB. 
 184
 Theo công thức của sức bền vật liệu, trong trường hợp nhíp lá không đối xứng dưới 
tác dụng của lực Zn, độ võng tĩnh ft sẽ được tính gần đúng theo công thức: 
h0
2
h2
2
h1n
t lEJ3
l.l.Zf δ= (11.1) 
 Trong đó: hl = l-lo - là chiều dài hiệu dụng của nhíp (m); 
 l - chiều dài toàn bộ của nhíp (m); 
 lo - khoảng cách giữa các quang nhíp (m); 
 E =2,15.105 MN/m2 - môđun đàn hồi theo chiều dọc; 
 l1h ,l2h - chiều dài hiệu dụng tính từ hai quang nhíp đến chốt nhíp (m). 
(
12
bh
12
bJ 31o =Σ= )h...hh 3m3231 +++ 
 Trong đó: Jo - tổng số mômen quán tính của nhíp ở tiết diện trung bình nằm sát 
bên tiết diện bắt quang nhíp (m4 ); 
 h1 - chiều dày của lá nhíp thứ nhất (m); 
 h2 - chiều dày của lá nhíp thứ hai (m); 
 hm - chiều dày của lá nhíp thứ m (m); 
b - chiều rộng của lá nhíp. Chiều rộng của lá nhíp thường chọn theo chiều rộng 
b của các lá nhíp có bán trên thị trường (m); 
 δ - hệ số biến dạng của lá nhíp. 
 Thường nhíp được chia nhóm theo chiều dày và số nhóm không quá ba. Tỉ số của 
chiều rộng lá nhíp b trên chiều dày h tốt nhất nằm trong giới hạn 6 < 
h
b < 10. Lá nhíp có 
chiều rộng lớn quá không lợi vì lúc thùng xe bị nghiêng ứng suất xoắn ở lá nhíp chính và 
một số lá nhíp tiếp theo sẽ tăng lên. 
 Hệ số biến dạng đối với nhíp có tính chống uốn đều (nhíp lí tưởng ) δ = 1,5. Trong 
thực tế δ = 1,45 ÷1,25 phụ thuộc theo dạng đầu lá nhíp và số lá nhíp có cùng độ dài. Khi 
đầu nhíp được cắt theo hình thang (h.11.16d) và lá nhíp thứ hai ngắn hơn lá nhíp chính 
nhiều (h.11.18a) ta lấy δ=1,4, khi lá thứ hai dùng để cường hoá lá nhíp chính (h.11.18b,c) ta 
lấy δ= 1,2. 
a) b) c) 
Hình 11.18: Sơ đồ các tai nhíp. 
 Khi dát mỏng đầu nhíp và cắt đầu nhíp theo hình trái soan (hình 11.14đ) nhíp sẽ mềm 
hơn vì vậy δ sẽ tăng. Ngoài ra hệ số δ sẽ phụ thuộc kết cấu của quang nhíp và khoảng cách 
giữa các quang nhíp. 
(11.2) 
 185
 Trong trường hợp đặc biệt 
2
lll hh2h1 == nhíp đối xứng thì công thức (11.1) sẽ có 
dạng: 
0
3
hn
t EJ48
lZf δ= (11.3) 
 Đối với nhíp loại côngxôn (h.11.15b). 
o
3
o
2
2
2
1
3
o
1
nt EJ3
4
l
l
l
l
4
l
l
Zf
⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛ −⎟⎟⎠
⎞
⎜⎜⎝
⎛+⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛ −
δ= (11.4) 
 Đối với nhíp loại một phần tư êlip (h 11.15c). 
o
3
o
1
nt EJ3
4
l
l
Zf
⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛ −
δ= (11.5) 
 Chiều  ... a vật liệu chế tạo dầm dọc. 
Kđ – Hệ số dự trữ tính đến tải trọng động, thừa nhận bằng 2,3  3,5. 
T'1 T"1 T'2 T"2
a
Hình 14.2: Tải trọng tác dụng lên khung 
Thí nghiệm khung trên bệ thử và trong điều kiện sử dụng trên đường chỉ rõ rằng khi 
khung chịu tác dụng bởi các lực thẳng đứng gây nên sự uốn khung thì thực tế các dầm 
ngang sẽ không chịu lực nào cả. Điều này chứng tỏ phương pháp tính toán khung nêu trên 
(không kể các dầm ngang) trong trường hợp tải trọng như thế cho kết quả tương đối tốt. 
Khi có tải trọng gây sự xoắn khung thì ứng suất sinh ra không những ở dầm dọc mà cả ở 
dầm ngang nữa. Ứng suất đạt trị số lớn nhất tại chỗ gắn dầm ngang với dầm dọc. 
III. KẾT CẤU VỎ XE: 
1. Vỏ xe khách : 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
 275
Vỏ xe khách có nhiều dạng, trong đó dạng kiểu toa tàu chịu lực phổ biến hơn cả 
(hình 14.3), vì dạng này có hệ số lợi dụng diện tích cao nhất (1) và các chỉ tiêu sử dụng, 
bền, kinh tế cao. Khung xương của loại này thể hiện ở hình 14.3. Các chi tiết giá nền 1, 
cột chống 2, 4, nóc 5, đỡ ngoài 3, 6 là những thanh thép dập hoặc thép góc được nối cứng 
với nhau thành một khoảng không gian nhiều thanh cứng: Bao quanh các khung xương ở 
phía trong và phía ngoài là các tấm thép hoặc kim loại màu, các tấm này nối với nhau và 
với khung xương bằng hàn hoặc đinh tán. Khoảng không giữa hai lớp trong và ngoài 
thường chứa chất cách nhiệt. 
Đánh giá độ bền của khung xương chủ yếu theo độ cứng khi xoắn. Góc xoắn tương 
đối của vỏ xe khách cho phép trong khoảng 3,50  5,50 trên 1 m chiều dài vỏ. 
Trọng lượng của khung xương và đáy, sàn (không kể ghế) so với diện tích bao ngoài 
của mặt chiếu bằng khoảng 1100N/m2 . 
1 2
4
65
3
Hình 14.3: Khung xương vỏ xe khách. 
2. Vỏ xe du lịch: 
 Có nhiều loại, phổ biến nhất là loại vỏ kín có 4 cửa, hai hàng ghế, loại xe này có tên 
gọi là Sedan (Xê-đan). Hình dáng đảm bảo khí động học tốt nhất . 
 Loại thứ hai là loại vỏ kín, có 2 cửa, có 1 hoặc 2 hàng ghế, được gọi là coupe (cu-
pê). 
(1) Hệ số lợi dụng diện tích : 
2
1
F
F
  , trong đó F1 – diện tích sàn xe; F2 – diện tích bao ngoài theo hình chiếu 
bằng . 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
 276
 Loại thứ ba là loại vỏ có mui mềm mở được, có 2 hàng ghế. Nếu vỏ này có 4 cửa thì 
gọi là cabriolet. Nếu nó chỉ có 2 cửa thì gọi là coupe carbriolet ( cupê-cabơriôlét). 
 Vỏ xe con rất đắt, chiếm 55% giá bán một chiếc xe. Vỏ xe thường là tấm dập và có 
khung chống. Tỷ trọng của vỏ so với diện tích nền khoảng 650  700N/m2. Độ cứng xoắn 
khoảng 6,1.105Nm/độ. 
3. Vỏ xe tải: 
Vỏ xe tải và thùng chứa hàng thường tách rời. Vỏ xe dập có cột chống, các yêu cầu 
thiết kế ở Liên Xô theo tiêu chuẩn GOST 9734-61 “ca-bin, chỗ của lái xe”. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Nguyễn Hữu Cẩn Thiết kế và tính toán ô tô, máy kéo. 
 Phan Đình Kiên Nhà xuất bản Đại học và THCN Hà Nội – 1984. 
 Tập 1, 2 và 3. 
[2] Thái Nguyễn Bạch Liên Kết cấu và tính toán ô tô. 
Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội – 1984. 
[3] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Motorova Vozidla 
 Doc. Ing. V. Stejskal, CSc. Tập 1, 2, 3, 4 và 5 
 Nhà xuất bản SNTL Praha – 1988. 
[4] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Vypoctove metody ve stavbe motorovych 
vozidel. 
Nhà xuất bản CVUT –1984. 
Praha –Czech Republic. 
[5] Prof. Ing. Frantisek Vlk, DrSc. [5.1] Teorie Vozidel. 
Nhà xuất bản SNTL Praha – 1982. 
[5.2] Dynamika motorovych vozidel. 
[5.3] Podvozky motorovych vozidel. 
[5.4] Prevodova ustroji motorovych vozidel. 
[5.5] Karoserie motorovych vozidel. 
[5.6] Koncepce motorovych vozidel. 
[5.7] Ulohy z dynamiky motorovych vozidel. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
 277
Nhà xuất bản SNTL Praha – 2000. 
[6] Prof. Ing. Petranek Jan, CSc Uùstroji Automobilu. 
Nhà xuất bản SNTL Praha – 1980. 
[7] Prof. Heldt. P.M. The automotive chassis. 
The University of New York – 1962. 
[8] Prof. Bekker M.G. Theory of land locomotion. 
The University of Michigan – 1956. 
MỤC LỤC 
CHƯƠNG I: BỐ TRÍ CHUNG TRÊN ÔTÔ 1 
I. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ :................................................................................................ 1 
II. BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ : ................................................................. 3 
CHƯƠNG II :TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC BỘ PHẬN VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ 9 
I. KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TẢI TRỌNG : .............................................................................. 9 
II. CÁC TRƯỜNG HỢP SINH RA TẢI TRỌNG ĐỘNG : .......................................................... 10 
III .TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN DÙNG TRONG THIẾT KẾ Ô TÔ : .......................................... 16 
CHƯƠNG III :LY HỢP 21 
I. CÔNG DỤNG ,PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU : ......................................................................... 21 
II. ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP ĐẾN SỰ GÀI SỐ : .................................................................. 22 
III. TÁC DỤNG CỦA LY HỢP KHI PHANH ÔTÔ: .................................................................. 26 
IV. CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP: ................................... 28 
V. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN, TÍNH TOÁN HAO 
 MÒN VÀ NHIỆT ĐỘ CỦA LY HỢP : .................................................................................... 32 
VI. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP : ................................................... 36 
 CHƯƠNG IV :HỘP SỐ CƠ KHÍ 41 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI: ................................................................................. 41 
II. TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN HỘP SỐ CÓ CẤP CỦA Ô TÔ: ..................................................... 42 
III. SƠ ĐỒ ĐỘNG HỌC MỘT SỐ LOẠI HỘP SỐ CỦA Ô TÔ: ................................................ 42 
IV. CHỌN TỶ SỐ TRUYỀN CỦA HỘP SỐ:.............................................................................. 44 
V. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CỦA HỘP SỐ:......................................................................... 45 
CHƯƠNG V :HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 61 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI: .................................................................................. 61 
II. LY HỢP THỦY ĐỘNG:............................................................................................................ 62 
III. BIẾN MÔMEN THỦY LỰC: ................................................................................................. 67 
IV.HỘP SỐ HÀNH TINH: ............................................................................................................. 74 
CHƯƠNG VI :TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG 79 
I.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU , PHÂN LỌAI: ............................................................................... 79 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
 278
II. ĐỘNG HỌC CỦA CƠ CẤU CÁC ĐĂNG: .............................................................................. 80 
III. ĐỘNG LỰC HỌC CỦA CƠ CẤU CÁC ĐĂNG: .................................................................. 88 
IV. SỐ VÒNG QUAY NGUY HIỂM CỦA TRỤC CÁC ĐĂNG : .............................................. 90 
V.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG: ...................................................... 92 
CHƯƠNG VII :TRUYỀN LỰC CHÍNH 99 
I. CÔNG DỤNG ,YÊU CẦU ,PHÂN LOẠI : ............................................................................... 99 
II. CÁC PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH : .......................................... 100 
III. THIẾT KẾ CÁC KÍCH THƯỚC CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH : ....................................... 104 
IV.TÍNH TOÁN TRUYỀN LỰC CHÍNH: .................................................................................. 106 
V. CÁC BIỆN PHÁP TĂNG CƯỜNG ĐỘ CỨNG VỮNG CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH : .. 110 
VI.VẬT LIỆU CHẾ TẠO TRUYỀN LỰC CHÍNH .................................................................... 113 
CHƯƠNG VIII :VI SAI 114 
I. CÔNG DỤNG ,YÊU CẦU ,PHÂN LOẠI : ............................................................................. 114 
II. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA VI SAI : .............................................................. 115 
III. ẢNH HƯỞNG CỦA VI SAI ĐẾN TÍNH CHẤT KÉO CỦA XE : ...................................... 118 
IV. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN MỘT SỐ BỘ VI SAI : ........................................................... 123 
V. VẬT LIỆU CHẾ TẠO CÁC CHI TIẾT CỦA VI SAI: .......................................................... 130 
CHƯƠNG IX :TRUYỀN ĐỘNG ĐẾN CÁC BÁNH XE CHỦ ĐỘNG 132 
I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI : ............................................................................. 132 
II. TÍNH TOÁN NỬA TRỤC THEO ĐỘ BỀN :......................................................................... 135 
III. BÁNH XE VÀ LỐP CỦA ÔTÔ: ........................................................................................... 144 
CHƯƠNG X :DẦM CẦU – VỎ CẦU 149 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI: ................................................................................ 149 
II. TÍNH VỎ CẦU CHỦ ĐỘNG KHÔNG DẪN HƯỚNG: ....................................................... 150 
III. TÍNH DẦM CẦU TRƯỚC DẪN HƯỚNG THEO BỀN:.................................................... 159 
CHƯƠNG XI :HỆ THỐNG TREO 164 
I.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU ............................................................................... 164 
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ....................................................................... 166 
A. BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG...................................................................................................... 168 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................. 168 
II. KẾT CẤU CỦA BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG. ........................................................................ 170 
III. TÍNH TOÁN BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG. ............................................................................ 174 
B.BỘ PHẬN ĐÀN HỒI. ............................................................................................................. 178 
I. PHÂN LOẠI ............................................................................................................................ 178 
II.ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐÀN HỒI CỦA HỆ THỐNG TREO. ................................................. 178 
III. TÍNH TOÁN PHẦN TỬ ĐÀN HỒI KIM LOẠI. ................................................................ 182 
IV. PHẦN TỬ ĐÀN HỒI LOẠI KHÍ. ........................................................................................ 197 
V. HỆ THỐNG TREO THỦY KHÍ. ........................................................................................... 198 
VI. ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG TREO. ..................................................................................... 199 
C. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN. 201 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU .............................................................................. 202 
II. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CỦA GIẢM CHẤN THỦY LỰC ...................................................... 203 
III. TÍNH TOÁN GIẢM CHẤN THUỶ LỰC............................................................................ 204 
CHƯƠNG XII: HỆ THỐNG PHANH 206 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................. 206 
II. KẾT CẤU CHUNG HỆ THỐNG PHANH. .......................................................................... 207 
A. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH. ........................................................................................... 213 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
 279
I. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH CẦU SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH. ....................... 213 
II. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH GUỐC . ............................................................................. 215 
III. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH ĐĨA. ................................................................................. 228 
IV. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CỦA MÁ PHANH................................................................. 230 
V. TÍNH TOÁN NHIỆT PHÁT RA TRONG QUÁ TRÌNH PHANH. ..................................... 232 
B. TRUYỀN ĐỘNG PHANH. .................................................................................................... 233 
I. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG CƠ KHÍ . ......................................................................... 233 
II. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG CHẤT LỎNG (DẦU).. ................................................. 236 
III. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ . ............................................................................. 239 
IV. BỘ ĐIỀU HOÀ LỰC PHANHVÀ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG.......................................... 243 
CHƯƠNG XIII: HỆ THỐNG LÁI 246 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................. 246 
II. TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỒNG LÁI .............................................................................. 247 
III. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI. ............................................................................................... 249 
IV. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI. ........................................................................................... 260 
CHƯƠNG IV: KHUNG VÀ VỎ. 271 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................. 271 
II. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN KHUNG. ................................................................................. 272 
III. KẾT CẤU VỎ XE ................................................................................................................. 274 
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................... 276 
MỤC LỤC ................................................................................................................................... 277 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M