Giáo trình môn Tính toán thiết kế ô tô

ĐẶNG QUÝ 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT 
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2001 
LƯU HÀNH NỘI BỘ 
LỜI NÓI ĐẦU 
 Nền công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ. Ở Việt 
Nam, trong thời gian không lâu nữa từ tình trạng lắp ráp xe hiện nay, chúng ta sẽ tiến đến 
tự chế tạo ôtô. Bởi vậy, việc đào tạo đội ngũ kỹ sư có trình độ đáp ứng được những đòi hỏi 
của ngành chế tạo và sửa chữa ô tô là một nhiệm vụ rất quan trọng. 
 Để phục vụ cho mục đích lâu dài nêu trên và trước mắt để đáp ứng cho chương trình 
đào tạo theo học chế tín chỉ, Khoa Cơ Khí Động Lực của Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ 
Thuật đã phân công cán bộ giảng dạy biên soạn giáo trình: “Tính toán thiết kế ô tô” dùng 
cho hệ đại học. 
 Giáo trình này có 14 chương, trình bày về bố trí chung trên ô tô, các chế độ tải trọng 
khi xe hoạt động, các hệ thống thuộc phần truyền lực, các cầu xe, các hệ thống treo, phanh, 
lái và khung vỏ của ô tô. 
 Ở giáo trình này sẽ không đề cập nhiều về cấu tạo và nguyên lý hoạt động các chi tiết 
và bộ phận trên ô tô. Vì phần này sinh viên đã được học kỹ ở các môn học thực tập ở 
xưởng. 
 “Tính toán thiết kế ô tô“ là môn học chuyên ngành quan trọng ở năm cuối. Bởi vậy, 
trước khi học môn này, sinh viên phải học trước các môn sau: “Cơ lý thuyết“, “Sức bền vật 
liệu“, “Cấu tạo ô tô“, “Nguyên lý động cơ đốt trong” và “Lý thuyết ô tô”. 
 Giáo trình này đề cập đến những vấn đề cơ bản quan trọng của môn học, phù hợp với 
chương trình qui định của Bộ Giáo Dục và Đào Tạo đối với ngành thiết kế chế tạo ô tô. 
Nội dung kiến thức ở giáo trình này nhằm trang bị cho sinh viên những hiểu biết vững chắc 
về động lực học và độ bền chi tiết áp dụng cho các bộ phận thuộc phần gầm của ô tô. Trên 
cơ sở đó, sinh viên ra trường có thể tính toán, thiết kế được các chi tiết và bộ phận cụ thể 
của xe. Từ đó, họ có thể chế tạo mới hoặc thiết kế cải tạo để phục vụ cho việc sửa chữa, 
phục hồi và cải tạo ô tô. 
 Do trình độ và thời gian có hạn, bởi vậy giáo trình này chắc sẽ có chỗ chưa hoàn thiện 
và thiếu sót. Rất mong các đồng chí và bạn đọc góp ý. Tôi xin chân thành cảm ơn. 
 Người biên soạn 
 Đặng Quý 
CHƯƠNG I 
BỐ TRÍ CHUNG TRÊN ÔTÔ 
Bố trí chung trên ô tô bao gồm bố trí động cơ và hệ thống truyền lực. Tùy thuộc vào 
mục đích sử dụng, công dụng và tính kinh tế mà mỗi loại xe có cách bố trí riêng. Nhìn 
chung, khi chọn phương pháp bố trí chung cho xe, chúng ta phải cân nhắc để chọn ra 
phương án tối ưu, nhằm đáp ứng các yêu cầu sau đây : 
- Kích thước của xe nhỏ, bố trí hợp lý phù hợp với các điều kiện đường xá và khí hậu. 
- Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, đảm bảo tầm nhìn thoáng 
và tốt. 
- Xe phải có tính kinh tế cao, được thể hiện qua hệ số sử dụng chiều dài λ của xe. 
Khi hệ số λ càng lớn thì tính kinh tế của xe càng tăng . 
L
l=λ 
Ở đây : 
 l – Chiều dài thùng chứa hàng (xe tải) hoặc chiều dài buồng chứa hành khách (xe 
chở khách) . 
L – Chiều dài toàn bộ của ô tô . 
- Đảm bảo không gian cần thiết cho tài xế dễ thao tác, điều khiển xe và chỗ ngồi phải 
đảm bảo an toàn. 
- Dễ sửa chữa, bảo dưỡng động cơ, hệ thống truyền lực và các bộ phận còn lại . 
- Đảm bảo sự phân bố tải trọng lên các cầu xe hợp lý, làm tăng khả năng kéo, bám ổn 
định, êm dịuv.v của xe khi chuyển động . 
I. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ. 
Các phương án sau đây thường được sử dụng khi bố trí động cơ trên ôtô : 
1. Động cơ đặt ở đằng trước. 
Phương án này sử dụng được cho tất cả các loại xe. Khi bố trí động cơ đằng trước 
chúng ta lại có hai phương pháp như sau : 
a) Động cơ đặt đằng trước và nằm ngoài buồng lái: 
Khi động cơ đặt ở đằng trước và nằm ngoài buồng lái (Hình 1.1a) sẽ tạo điều kiện cho 
công việc sửa chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn. Khi động cơ làm việc, nhiệt năng do 
động cơ tỏa ra và sự rung của động cơ ít ảnh hưởng đến tài xế và hành khách. 
Nhưng trong trường hợp này hệ số sử dụng chiều dài λ của xe sẽ giảm xuống. Nghĩa là 
thể tích chứa hàng hóa hoặc lượng hành khách sẽ giảm. Mặt khác, trong trường hợp này 
tầm nhìn của người lái bị hạn chế, ảnh hưởng xấu đến độ an toàn chung . 
 1
b) Động cơ đặt đằng trước và nằm trong buồng lái (Hình 1.1b) : 
Phương án này đã hạn chế và khắc phục được những nhược điểm của phương án vừa 
nêu trên. Trong trường hợp này hệ số sử dụng chiều dài λ của xe tăng rất đáng kể, tầm 
nhìn người lái được thoáng hơn . 
Nhưng do động cơ nằm bên trong buồng lái, nên thể tích buồng lái sẽ giảm và đòi hỏi 
phải có biện pháp cách nhiệt và cách âm tốt, nhằm hạn chế các ảnh hưởng của động cơ đối 
với tài xế và hành khách như nóng và tiếng ồn do động cơ phát ra. 
Khi động cơ nằm trong buồng lái sẽ khó khăn cho việc sửa chữa và bảo dưỡng động cơ. 
Bởi vậy trong trường hợp này người ta thường dùng loại buồng lái lật (Hình 1.1h) để dễ 
dàng chăm sóc động cơ . 
Ngoài ra một nhược điểm cần lưu ý nữa là ở phương án này trọng tâm của xe bị nâng 
cao, làm cho độ ổn định của xe bị giảm . 
2. Động cơ đặt ở đằng sau . 
Phương án này thường sử dụng ở xe du lịch và xe khách . 
Khi động cơ đặt ở đằng sau (Hình 1.1d) thì hệ số sử dụng chiều dài λ tăng, bởi vậy thể 
tích phần chứa khách của xe sẽ lớn hơn so với trường hợp động cơ đặt ở đằng trước nếu 
cùng một chiều dài L của cả hai xe như nhau, nhờ vậy lượng hành khách sẽ nhiều hơn . 
Nếu chúng ta chọn phương án động cơ đặt ở đằng sau, đồng thời cầu sau là cầu chủ 
động, cầu trước bị động, thì hệ thống truyền lực sẽ đơn giản hơn vì không cần sử dụng đến 
truyền động các đăng . 
Ngoài ra, nếu động cơ nằm ở sau xe, thì người lái nhìn rất thoáng, hành khách và người 
lái hoàn toàn không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn và sức nóng của động cơ . 
Nhược điểm chủ yếu của phương án này là vấn đề điều khiển động cơ, ly hợp, hộp số 
v.vsẽ phức tạp hơn vì các bộ phận nói trên nằm cách xa người lái . 
3. Động cơ đặt giữa buồng lái và thùng xe. 
Phương án động cơ nằm giữa buồng lái và thùng xe (Hình 1.1c) có ưu điểm là thể tích 
buồng lái tăng lên, người lái nhìn sẽ thoáng và thường chỉ sử dụng ở xe tải và một số xe 
chuyên dùng trong ngành xây dựng . 
Trường hợp bố trí này có nhược điểm sau : 
Nó làm giảm hệ số sử dụng chiều dài λ và làm cho chiều cao trọng tâm xe tăng lên, do 
đó tính ổn định của xe giảm. Để trọng tâm xe nằm ở vị trí thấp, bắt buộc phải thay đổi sự 
bố trí thùng xe và một số chi tiết khác. 
4. Động cơ đặt ở dưới sàn xe. 
Phương án này được sử dụng ở xe khách (Hình 1.1e) và nó có được những ưu điểm như 
trường hợp động cơ đặt ở đằng sau. 
Nhược điểm chính của phương án này là khoảng sáng gầm máy bị giảm, hạn chế phạm 
vi hoạt động của xe và khó sửa chữa, chăm sóc động cơ . 
 2
l
L
a)
b)
d)
e)l
L 
lc)
h)
L
Hình 1.1 : Bố trí động cơ trên ôtô 
a) Nằm trước buồng lái ; b) Nằm trong buồng lái ; c) Nằm giữa buồng lái và thùng xe 
d) Nằm ở đằng sau ; e) Nằm dưới sàn xe ; h) Buồng lái lật . 
II. BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ. 
 Hệ thống truyền lực của ôtô bao gồm các bộ phận và cơ cấu nhằm thực hiện nhiệm vụ 
truyền mômen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực thường bao 
gồm các bộ phận sau : 
˘ Ly hợp : ( viết tắt LH) . 
˘ Hộp số : (viết tắt HS) . 
˘ Hộp phân phối : ( viết tắt P) . 
 3
˘ Truyền động các đăng : (viết tắt C) . 
˘ Truyền lực chính : ( viết tắt TC) . 
˘ Vi sai : (viết tắt VS) . 
˘ Bán trục (Nửa trục) : ( viết tắt N) . 
Ở trên xe một cầu chủ động sẽ không có hộp phân phối. Ngoài ra ở xe tải với tải trọng 
lớn thì trong hệ thống truyền lực sẽ có thêm truyền lực cuối cùng. 
Mức độ phức tạp của hệ thống truyền lực một xe cụ thể được thể hiện qua công thức 
bánh xe. Công thức bánh xe được ký hiệu tổng quát như sau : 
a x b 
Trong đó : 
a là số lượng bánh xe . 
b là số lượng bánh xe chủ động . 
Để đơn giản và không bị nhầm lẫn, với ký hiệu trên chúng ta quy ước đối với bánh kép 
cũng chỉ coi là một bánh . 
 Thí dụ cho các trường hợp sau : 
4 x 2 : xe có một cầu chủ động (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe là chủ động) 
4 x 4 : xe có hai cầu chủ động (có 4 bánh xe và cả 4 bánh đều chủ động ) . 
6 x 4 : xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động (có 6 bánh xe, trong đó 4 bánh xe 
là chủ động) . 
6 x 6 : xe có 3 cầu chủ động (có 6 bánh xe và cả 6 bánh đều chủ động) . 
8 x 8 : xe có 4 cầu chủ động (có 8 bánh xe và cả 8 bánh đều chủ động) . 
1. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 4 x 2. 
a) Động cơ đặt trước, cầu sau chủ động (4 x 2) : 
 Phương án này được thể hiện ở hình 1.2, thường được sử dụng ở xe du lịch và xe tải 
hạng nhẹ. Phương án bố trí này rất cơ bản và đã xuất hiện từ lâu . 
cĐC
LH
HS
TC VS
N
Hình 1.2 : Động cơ đặt trước, cầu sau chủ động (4 x 2) 
 4
b) Động cơ đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2) : 
Phương án này được thể hiện ở hình 1.3 thường được sử dụng ở một số xe du lịch và xe 
khách. Trong trường hợp này hệ thống truyền lực sẽ gọn và đơn giản vì không cần đến 
truyền động các đăng. Ở phương án này có thể bố trí động cơ, ly hợp, hộp số, truyền lực 
chính gọn thành một khối . 
Hình 1.3 : Động cơ đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2) 
Một ví dụ điển hình cho phương án này là hệ thống truyền lực cho xe du lịch VW 1200 
(của CHDC Đức) ở hình 1.4 
1
Hình 1.4 : Hệ thống truyền lực xe VW 1200 
1. Bánh răng hình chậu 
2. Vỏ bộ vi sai 
3. Bánh răng bán trục 
(Không vẽ số lùi trên hình vẽ) 
 5
c) Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động (4 x 2) : 
Phương án này được thể hiện ở hình 1.5, thường được sử dụng ở một số xe du lịch sản 
xuất trong thời gian gần đây. Cách bố trí này rất gọn và hệ thống truyền lực đơn giản vì 
động cơ nằm ngang, nên các bánh răng của truyền lực chính là các bánh răng trụ, chế tạo 
đơn giản hơn bánh răng nón ở các bộ truyền lực chính trên các xe khác. 
ĐC
Hình 1.5 : Động cơ ở trước, cầu trước chủ động 
Một ví dụ điển hình cho phương án này là cách bố trí hệ thống truyền lực của xe du 
lịch TALBOT SOLARA (của CH Pháp) : 
Hình 1.6 : Hệ thống truyền lực của xe du lịch TALBOT SOLARA 
1 và 2 : cơ cấu sang số lùi (không thể hiện hết ở hình vẽ) 
 6
2. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 4 x 4. 
 Phương án này được sử dụng nhiều ở xe tải và một số xe du lịch. Trên hình 1.7 trình 
bày hệ thống truyền lực của xe du lịch VAZ - 2121 (sản xuất tại CHLB Nga). Ở bên trong 
hộp phân phối có bộ vi sai giữa hai cầu và cơ cấu khóa bộ vi sai đó khi cần thiết . 
LH
ĐC HS
P
C
C
1 2
Hình 1.7 : Hệ thống truyền lực của xe VAZ . 2121 
1. Cơ cấu khoá vi sai giữa hai cầu 
2. Vi sai giữa hai cầu 
3. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 6 x 4. 
ĐC HS
LH
C
TC
C
TC
Hình 1.8 : Hệ thống truyền lực của xe KAMAZ – 5320 
 7
Phương án này được sử dụng nhiều ở các xe tải có tải trọng lớn. Ở trên hình 1.8 là hệ 
thống truyền lực 6 x 4 của xe tải KAMAZ – 5320 (sản xuất tại CHLB Nga). Đặc điểm cơ 
bản của cách bố trí này là không sử dụng hộp phân phối cho hai cầu sau chủ động, mà chỉ 
dùng một bộ vi sai giữa hai cầu nên kết cấu rất gọn. 
4. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 6 x 6. 
Phương án này được sử dụng hầu hết ở các xe tải có tải trọng lớn và rất lớn. Một ví dụ 
cho trường hợp này là hệ thống truyền lực của xe tải URAL 375 (sản xuất tại CHLB Nga) 
ở trên hình 1.9 . 
Đặc điểm chính của hệ thống truyền lực này là trong hộp phân phối có bộ vi sai hình 
trụ để chia công suất đến các cầu trước, cầu giữa và cầu sau. Công suất dẫn ra cầu giữa và 
cầu sau được phân phối thông qua bộ vi sai hình nón (Như ở hình 1.8) . 
Ngoài ra có một số hệ thống truyền lực ở một số xe lại không sử dụng bộ vi sai giữa 
các cầu như xe ZIL 131 ,ZIL 175 K  
ĐC
LH
HS
Trước Sau Giữa
P
o
Hình 1.9 : Hệ thống truyền lực của xe URAL 375 
 8
CHƯƠNG II 
TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC BỘ PHẬN 
VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ 
I. KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TẢI TRỌNG. 
 Mục đích của công việc tính toán thiết kế ô tô là xác định kích thước tối ưu của các bộ 
phận và chi tiết của xe. Trong khi đó, kích thước của một chi tiết phụ thuộc vào độ lớn và 
bản chất của ứng suất sinh ra bên trong chi tiết đó khi nó làm việc. Mà ứng suất sinh ra 
trong các chi tiết của ô tô lại phụ thuộc vào chế độ tải trọng tác dụng lên chúng trong các 
điều kiện sử dụng khác nhau. Như vậy, muốn xác định kích thước của các chi tiết để đủ độ 
bền làm việc, cần phải xác định tải trọng tác dụng lên chúng khi xe làm việc. 
Ôtô là một hệ động lực học rất phức tạp, khi chuyển động với vận tốc khác nhau, trên 
các loại đường khác nhau thì tình trạng chịu tải của các chi tiết sẽ thay đổi. Khi tính toán 
độ bền của các bộ phận và chi tiết của ôtô, ngoài tải trọng tĩnh chúng ta phải xét đến tải 
trọng động. Tải trọng động tác dụng lên chi tiết trong thời gian ngắn, nhưng giá trị của nó 
lớn hơn tải trọng tĩnh rất nhiều. 
Tải trọng động xuất hiện trong các bộ phận và chi tiết của hệ thống truyền lực khi 
đóng ly hợp đột ngột, khi gài số trong quá trình tăng tốc, khi phanh đột ngột bằng phanh tay 
hoặc khi phanh gấp mà không mở ly hợp Còn đối với các bộ phận không được treo và hệ 
thống lái, tải trọng động sẽ xuất hiện khi xe chuyển động trên mặt đường không bằng 
phẳng. 
 Như vậy, để xác định được kích thước của các chi tiết đảm bảo đủ độ bền làm việc, thì 
chúng ta phải xác định được tải trọng động tác dụng lên chi tiết  ... ực thẳng đứng tác dụng lên khung. Biết được T1 và T2 có 
thể tìm các phản lực T’1, T’’1 và T’2, T’’2 tại các chỗ nối nhíp với khung. Nếu nhíp đối 
xứng thì: 
2
TTT 1"1
'
1 == 
2
TTT 2"2
'
2 == 
Sau khi xác định tất cả các lực tác dụng lên khung, sẽ tiến hành vẽ biểu đồ mômen 
uốn tác dụng lên khung (hình 14.2). Cho ứng suất uốn cho phép [σ] ở dầm dọc rồi tính ra 
mômen chống uốn Wu cần thiết đối với mỗi tiết diện của nó, từ đấy định sơ bộ hình dạng 
của tiết diện dầm dọc cũng như kích thước và chiều dài các tấm cường hóa. 
 273
Ứng suất uốn cho phép của dầm dọc được chọn theo công thức: 
)1K(5,1
][ s +
σ=σ
đ
 (14.1) 
σs – Giới hạn chảy của vật liệu chế tạo dầm dọc. 
Kđ – Hệ số dự trữ tính đến tải trọng động, thừa nhận bằng 2,3 ÷ 3,5. 
T'1 T"1 T'2 T"2
a
Hình 14.2: Tải trọng tác dụng lên khung 
Thí nghiệm khung trên bệ thử và trong điều kiện sử dụng trên đường chỉ rõ rằng khi 
khung chịu tác dụng bởi các lực thẳng đứng gây nên sự uốn khung thì thực tế các dầm 
ngang sẽ không chịu lực nào cả. Điều này chứng tỏ phương pháp tính toán khung nêu trên 
(không kể các dầm ngang) trong trường hợp tải trọng như thế cho kết quả tương đối tốt. Khi 
có tải trọng gây sự xoắn khung thì ứng suất sinh ra không những ở dầm dọc mà cả ở dầm 
ngang nữa. Ứng suất đạt trị số lớn nhất tại chỗ gắn dầm ngang với dầm dọc. 
III. KẾT CẤU VỎ XE: 
1. Vỏ xe khách : 
Vỏ xe khách có nhiều dạng, trong đó dạng kiểu toa tàu chịu lực phổ biến hơn cả (hình 
14.3), vì dạng này có hệ số lợi dụng diện tích cao nhất (1) và các chỉ tiêu sử dụng, bền, 
kinh tế cao. Khung xương của loại này thể hiện ở hình 14.3. Các chi tiết giá nền 1, cột 
chống 2, 4, nóc 5, đỡ ngoài 3, 6 là những thanh thép dập hoặc thép góc được nối cứng với 
nhau thành một khoảng không gian nhiều thanh cứng: Bao quanh các khung xương ở phía 
( )1 Hệ số lợi dụng diện tích : 
2
1
F
F=η , trong đó F1 – diện tích sàn xe; F2 – diện tích bao ngoài theo hình chiếu 
bằng . 
 274
trong và phía ngoài là các tấm thép hoặc kim loại màu, các tấm này nối với nhau và với 
khung xương bằng hàn hoặc đinh tán. Khoảng không giữa hai lớp trong và ngoài thường 
chứa chất cách nhiệt. 
Đánh giá độ bền của khung xương chủ yếu theo độ cứng khi xoắn. Góc xoắn tương 
đối của vỏ xe khách cho phép trong khoảng 3,50 ÷ 5,50 trên 1 m chiều dài vỏ. 
Trọng lượng của khung xương và đáy, sàn (không kể ghế) so với diện tích bao ngoài 
của mặt chiếu bằng khoảng 1100N/m2 . 
1 2
4 65
3
Hình 14.3: Khung xương vỏ xe khách. 
2. Vỏ xe du lịch: 
 Có nhiều loại, phổ biến nhất là loại vỏ kín có 4 cửa, hai hàng ghế, loại xe này có tên 
gọi là Sedan (Xê-đan). Hình dáng đảm bảo khí động học tốt nhất . 
 Loại thứ hai là loại vỏ kín, có 2 cửa, có 1 hoặc 2 hàng ghế, được gọi là coupe (cu-pê). 
 Loại thứ ba là loại vỏ có mui mềm mở được, có 2 hàng ghế. Nếu vỏ này có 4 cửa thì 
gọi là cabriolet. Nếu nó chỉ có 2 cửa thì gọi là coupe carbriolet ( cupê-cabơriôlét). 
 Vỏ xe con rất đắt, chiếm 55% giá bán một chiếc xe. Vỏ xe thường là tấm dập và có 
khung chống. Tỷ trọng của vỏ so với diện tích nền khoảng 650 ÷ 700N/m2. Độ cứng xoắn 
khoảng 6,1.105Nm/độ. 
3. Vỏ xe tải: 
Vỏ xe tải và thùng chứa hàng thường tách rời. Vỏ xe dập có cột chống, các yêu cầu 
thiết kế ở Liên Xô theo tiêu chuẩn GOST 9734-61 “ca-bin, chỗ của lái xe”. 
 275
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Nguyễn Hữu Cẩn Thiết kế và tính toán ô tô, máy kéo. 
 Phan Đình Kiên Nhà xuất bản Đại học và THCN Hà Nội – 1984. 
 Tập 1, 2 và 3. 
[2] Thái Nguyễn Bạch Liên Kết cấu và tính toán ô tô. 
Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội – 1984. 
[3] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Motorova Vozidla 
 Doc. Ing. V. Stejskal, CSc. Tập 1, 2, 3, 4 và 5 
 Nhà xuất bản SNTL Praha – 1988. 
[4] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Vypoctove metody ve stavbe motorovych vozidel. 
Nhà xuất bản CVUT –1984. 
Praha –Czech Republic. 
[5] Prof. Ing. Frantisek Vlk, DrSc. [5.1] Teorie Vozidel. 
Nhà xuất bản SNTL Praha – 1982. 
[5.2] Dynamika motorovych vozidel. 
[5.3] Podvozky motorovych vozidel. 
[5.4] Prevodova ustroji motorovych vozidel. 
[5.5] Karoserie motorovych vozidel. 
[5.6] Koncepce motorovych vozidel. 
[5.7] Ulohy z dynamiky motorovych vozidel. 
Nhà xuất bản SNTL Praha – 2000. 
[6] Prof. Ing. Petranek Jan, CSc Uùstroji Automobilu. 
Nhà xuất bản SNTL Praha – 1980. 
[7] Prof. Heldt. P.M. The automotive chassis. 
The University of New York – 1962. 
[8] Prof. Bekker M.G. Theory of land locomotion. 
The University of Michigan – 1956. 
 276
 MỤC LỤC 
CHƯƠNG I: BỐ TRÍ CHUNG TRÊN ÔTÔ 1 
I. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ :................................................................................................1 
II. BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ :..................................................................3 
CHƯƠNG II :TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC BỘ PHẬN VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ 9 
I. KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TẢI TRỌNG :...............................................................................9 
II. CÁC TRƯỜNG HỢP SINH RA TẢI TRỌNG ĐỘNG :...........................................................10 
III .TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN DÙNG TRONG THIẾT KẾ Ô TÔ : ...........................................16 
CHƯƠNG III :LY HỢP 21 
I. CÔNG DỤNG ,PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU :..........................................................................21 
II. ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP ĐẾN SỰ GÀI SỐ :...................................................................22 
III. TÁC DỤNG CỦA LY HỢP KHI PHANH ÔTÔ:...................................................................26 
IV. CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP: ....................................28 
V. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN, TÍNH TOÁN HAO 
 MÒN VÀ NHIỆT ĐỘ CỦA LY HỢP : ....................................................................................32 
VI. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP :....................................................36 
 CHƯƠNG IV :HỘP SỐ CƠ KHÍ 41 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI:..................................................................................41 
II. TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN HỘP SỐ CÓ CẤP CỦA Ô TÔ:......................................................42 
III. SƠ ĐỒ ĐỘNG HỌC MỘT SỐ LOẠI HỘP SỐ CỦA Ô TÔ: .................................................42 
IV. CHỌN TỶ SỐ TRUYỀN CỦA HỘP SỐ: ..............................................................................44 
V. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CỦA HỘP SỐ: .........................................................................45 
CHƯƠNG V :HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 61 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI:...................................................................................61 
II. LY HỢP THỦY ĐỘNG:............................................................................................................62 
III. BIẾN MÔMEN THỦY LỰC: .................................................................................................67 
IV.HỘP SỐ HÀNH TINH:.............................................................................................................74 
CHƯƠNG VI :TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG 79 
I.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU , PHÂN LỌAI:................................................................................79 
II. ĐỘNG HỌC CỦA CƠ CẤU CÁC ĐĂNG: ..............................................................................80 
III. ĐỘNG LỰC HỌC CỦA CƠ CẤU CÁC ĐĂNG:...................................................................88 
IV. SỐ VÒNG QUAY NGUY HIỂM CỦA TRỤC CÁC ĐĂNG : ...............................................90 
V.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG:.......................................................92 
CHƯƠNG VII :TRUYỀN LỰC CHÍNH 99 
I. CÔNG DỤNG ,YÊU CẦU ,PHÂN LOẠI :................................................................................99 
II. CÁC PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH : ...........................................100 
III. THIẾT KẾ CÁC KÍCH THƯỚC CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH : ........................................104 
IV.TÍNH TOÁN TRUYỀN LỰC CHÍNH:...................................................................................106 
V. CÁC BIỆN PHÁP TĂNG CƯỜNG ĐỘ CỨNG VỮNG CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH :....110 
VI.VẬT LIỆU CHẾ TẠO TRUYỀN LỰC CHÍNH ....................................................................113 
CHƯƠNG VIII :VI SAI 114 
I. CÔNG DỤNG ,YÊU CẦU ,PHÂN LOẠI :..............................................................................114 
II. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA VI SAI : ..............................................................115 
III. ẢNH HƯỞNG CỦA VI SAI ĐẾN TÍNH CHẤT KÉO CỦA XE : .......................................118 
IV. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN MỘT SỐ BỘ VI SAI :............................................................123 
 277
V. VẬT LIỆU CHẾ TẠO CÁC CHI TIẾT CỦA VI SAI:...........................................................130 
CHƯƠNG IX :TRUYỀN ĐỘNG ĐẾN CÁC BÁNH XE CHỦ ĐỘNG 132 
I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI :..............................................................................132 
II. TÍNH TOÁN NỬA TRỤC THEO ĐỘ BỀN : .........................................................................135 
III. BÁNH XE VÀ LỐP CỦA ÔTÔ: ...........................................................................................144 
CHƯƠNG X :DẦM CẦU – VỎ CẦU 149 
I. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU,PHÂN LOẠI:.................................................................................149 
II. TÍNH VỎ CẦU CHỦ ĐỘNG KHÔNG DẪN HƯỚNG:........................................................150 
III. TÍNH DẦM CẦU TRƯỚC DẪN HƯỚNG THEO BỀN: ....................................................159 
CHƯƠNG XI :HỆ THỐNG TREO 164 
I.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU .............................................................................. 164 
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO....................................................................... 166 
A. BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG. ................................................................................................... 168 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................ 168 
II. KẾT CẤU CỦA BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG......................................................................... 170 
III. TÍNH TOÁN BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG............................................................................. 174 
B.BỘ PHẬN ĐÀN HỒI. ............................................................................................................ 178 
I. PHÂN LOẠI . ......................................................................................................................... 178 
II.ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐÀN HỒI CỦA HỆ THỐNG TREO. ................................................ 178 
III. TÍNH TOÁN PHẦN TỬ ĐÀN HỒI KIM LOẠI................................................................. 182 
IV. PHẦN TỬ ĐÀN HỒI LOẠI KHÍ. ....................................................................................... 197 
V. HỆ THỐNG TREO THỦY KHÍ. .......................................................................................... 198 
VI. ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG TREO...................................................................................... 199 
C. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN. 201 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU ............................................................................. 202 
II. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CỦA GIẢM CHẤN THỦY LỰC...................................................... 203 
III. TÍNH TOÁN GIẢM CHẤN THUỶ LỰC ........................................................................... 204 
CHƯƠNG XII: HỆ THỐNG PHANH 206 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................ 206 
II. KẾT CẤU CHUNG HỆ THỐNG PHANH........................................................................... 207 
A. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH........................................................................................... 213 
I. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH CẦU SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH. ....................... 213 
II. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH GUỐC .............................................................................. 215 
III. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH ĐĨA.................................................................................. 228 
IV. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CỦA MÁ PHANH. ............................................................... 230 
V. TÍNH TOÁN NHIỆT PHÁT RA TRONG QUÁ TRÌNH PHANH. ..................................... 232 
B. TRUYỀN ĐỘNG PHANH.................................................................................................... 233 
I. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG CƠ KHÍ . ........................................................................ 233 
II. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG CHẤT LỎNG (DẦU).. ................................................. 236 
III. TRUYỀN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ . ............................................................................ 239 
IV. BỘ ĐIỀU HOÀ LỰC PHANHVÀ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG ......................................... 243 
CHƯƠNG XIII: HỆ THỐNG LÁI 246 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................ 246 
II. TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỒNG LÁI ............................................................................. 247 
III. KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI. .............................................................................................. 249 
IV. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI. .......................................................................................... 260 
CHƯƠNG IV: KHUNG VÀ VỎ. 271 
I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU. ............................................................................ 271 
 278
II. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN KHUNG. ................................................................................ 272 
III. KẾT CẤU VỎ XE................................................................................................................ 274 
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................... 276 
MỤC LỤC.................................................................................................................................. 277 
 279