Giáo trình Điện cơ điện tử ngành công nghệ ô tô (Phần 2)

 161 
Chƣơng 5. HỆ THỐNG CUNG CẤP ĐỘNG CƠ XĂNG 
5.1. KHÁI NIỆM CHUNG 
5.1.1. Nhiệm vụ 
Hệ thống cung cấp (hệ thống nhiên liệu) động cơ xăng nói chung có nhiệm vụ cung 
cấp hỗn hợp khí công tác gồm nhiên liệu (dạng khí) và không khí có thành phần và khối 
lượng phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. 
Hệ số dư lượng không khí đặc trưng cho thành phần hỗn hợp, là một thông số quan 
trọng. Mỗi loại hỗn hợp khí chỉ có thể cháy trong một vùng có hệ số dư lượng không khí 
 thích hợp, gọi là giới hạn cháy, tùy theo tính chất của nhiên liệu và phương pháp hình 
thành hỗn hợp. Hỗn hợp xăng và không khí có giới hạn cháy hẹp, chỉ nằm trong giới 
hạn từ (0,6 – 1,2). Tuy nhiên hỗn hợp cháy trong động cơ xăng được coi là đồng nhất, vì 
hỗn hợp hình thành ngoài xi lanh (trừ động cơ phun xăng trực tiếp vào xi lanh). Để điều 
chỉnh tải trọng phải dùng phương pháp điều chỉnh hỗn hợp cung cấp cho mỗi chu trình 
bằng bướm tiết lưu hay còn gọi là bướm ga trên đường nạp. Thực chất của phương pháp 
này là điều chỉnh đồng thời cả nhiên liệu và không khí. 
5.1.2. Các phƣơng pháp tạo hỗn hợp đốt trong động cơ xăng 
 Hiện nay, căn cứ vào phương pháp tạo hỗn hợp, hệ thống cung cấp động cơ xăng được 
chia ra 2 loại chính: 
 - Hệ thống cung cấp động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí (thường gọi là 
cacbuaratơ) – Hay còn gọi là hệ thống cung cấp động cơ xăng kiểu hút. 
 - Hệ thống cung cấp kiểu phun xăng. Trong đó hệ thống phun xăng điều khiển 
bằng điện tử được sử dụng phổ biến trên các động cơ xăng hiện đại, vì có nhiều ưu điểm 
vượt trội so với hệ thống cung cấp kiểu hút, sẽ được nghiên cứu kỹ sau (hệ thống điện 
động cơ). 
5.1.3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống cung cấp động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí 
a. Sơ đồ: 
Gồm các bộ phận được trình bày trên sơ đồ hình 5.1. 
 162 
Hình 5.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ xăng 
1- Cổ đổ xăng 
2- Phễu đổ xăng 
3- Lỗ thông áp 
4- Thùng xăng 
5- Thước thăm mức xăng 
6- Khoá xăng 
7- Ống dẫn xăng 
8- Bầu lọc thô 
9- Bơm xăng 
10- Bầu lọc tinh 
11- Bầu lọc gió 
12- Bộ phận giảm thanh trên 
đường nạp 
13- Bộ chế hòa khí 
14- Bộ hạn chế tốc độ 
16- Phao chỉ mức xăng 
17- Ốc xả 
18- Lưới hút xăng
 b. Nguyên lý hoạt động: 
Xăng được rót vào thùng xăng (4) qua phễu có lưới lọc sơ bộ, khi động cơ làm việc, 
bơm xăng (9) hoạt động, hút xăng từ thùng qua đầu ống hút (khi khoá đã mở), xăng theo 
đường ống qua bầu lọc thô (8), bơm xăng (9), đến bơm, xăng được bơm đẩy lên bầu lọc 
tinh (10) để lọc sạch rồi lên bộ CHK. Tại đây hỗn hợp giữa xăng (dạng khí) và không khí 
được tạo thành. Hỗn hợp theo đường nạp, qua xu páp nạp cung cấp cho xi lanh động cơ có 
thành phần, khối lượng theo chế độ làm việc của động cơ. Sau khi bị đốt cháy và giãn nở 
sinh công sản vật cháy được xả ra ngoài khí trời thông qua xu páp xả và ống giảm thanh. 
Trên các động cơ xăng cỡ nhỏ, và động cơ mô tô, xe máy hệ thống nhiên liệu không 
có bơm xăng, khi đó thùng xăng được bố trí ở vị trí cao hơn bộ CHK nên xăng tự chảy 
xuống bộ CHK (hệ thống nhiên liệu kiểu tự chảy). 
5.2. LỌC KHÔNG KHÍ 
5.2.1. Nhiệm vụ 
Lọc sạch bụi bẩn có lẫn trong không khí trước khi đưa vào đường nạp. Nếu không khí 
không được làm sạch thì bụi bẩn và các tạp chất khác cùng hỗn hợp cháy nạp vào xi lanh 
sẽ làm tăng tốc độ mài mòn xi lanh, pít tông, vòng găng Bình lọc không khí được lắp ở 
cửa vào của đường ống nạp động cơ. 
5.2.2. Các phƣơng pháp lọc không khí 
 163 
Trên các động cơ xăng ô tô, bầu lọc không khí thường sử dụng các kiểu lọc sau: 
- Lọc quán tính 
- Lọc lưới 
- Lọc bằng giấy 
- Lọc liên hợp 
a. Lọc quán tính 
Hình 5.2. Lọc quán tính 
a) Sơ đồ phương pháp lọc quán tính khô 
b) Sơ đồ phương pháp lọc quán tính ướt 
Lọc quán tính là phương pháp cho dòng khí nạp chuyển động tốc độ nhanh rồi đổi 
hướng chuyển động đột ngột, dưới tác dụng của lực quán tính các bụi bẩn bị tách khỏi 
dòng khí sạch. 
Nếu cho dòng khí lao vào bề mặt chất lỏng (thường là dầu nhờn) rồi đổi hướng 
chuyển động của dòng khí thì do bụi bẩn có quán tính lao mạnh hơn vào mặt chất lỏng và 
bị chất lỏng giữ lại. Phương pháp này gọi là quán tính ướt. 
Ưu điểm cấu tạo đơn giản, lực cản nhỏ nhưng có nhược điểm là cấu tạo cồng kềnh, 
mức độ lọc không sạch, thường chỉ để lọc sơ bộ ban đầu. 
b. Lọc lưới 
 Lọc lưới là phương pháp cho dòng khí đi qua lưới lọc để lưới lọc giữ lại bụi bẩn, lưới 
lọc có thể là lưới kim loại, dạ, mút, sợi rối v.v Để nâng cao khả năng lọc sạch người ta 
thường tẩm ướt lưới bằng dầu (lọc lưới ướt). 
c. Lọc bằng giấy 
 164 
Lõi lọc có thể là dạng tấm hoặc dạng gấp nếp hình vành khăn. Bụi chứa trong không 
khí bị gạt lại khi đi qua lõi lọc. Thông thường các bình lọc giấy còn kết hợp chức năng tiêu 
âm đối với dòng khí nạp (tiếng ồn trong dòng khí nạp là do tính chu kỳ đóng mở các cửa 
nạp tạo ra) nhờ có thêm ống Lavan hoặc ống cộng hưởng ở cửa vào lõi lọc. Ngoài các chức 
năng trên lõi lọc giấy còn có tác dụng chặn lửa, tránh không để lửa của hiện tượng hồi hỏa 
đi vào không gian động cơ gây ra hỏa hoạn. 
Hình 5.3. Bình lọc không khí có lõi lọc bằng giấy 
1- Phần tử lọc thứ cấp 
2- Ống dẫn bụi ra 
3- Phần tử lọc sơ cấp 
4- Đầu dẫn khí ra 
5- Đầu dẫn khí vào
d. Lọc liên hợp 
Lọc liên hợp là phương pháp sử dụng kết hợp hai phương pháp lọc trên. 
 5.2.3. Cấu tạo và hoạt động một số bình lọc không khí 
a .Bình lọc liên hợp khô : 
* Cấu tạo: 
Hình 5.4a. Bình lọc liên hợp khô 
 165 
Nắp và thân được bắt với nhau nhờ bulông tai hồng. Trong nắp có bộ phận lọc khô 
gồm 2 lớp, lớp ngoài làm bằng sợi tổng hợp, lớp bên trong có bìa các tông xếp lượn sóng. 
Ống trung tâm của thân lắp với bộ chế hòa khí nhờ đai thép và bu lông. 
* Nguyên lý hoạt động 
Khi động cơ làm việc, không khí từ bên ngoài chui qua hai lớp của bộ phận lọc vào 
ống trung tâm của thân rồi xuống bộ chế hòa khí, bụi bẩn được giữ lại bên ngoài bộ 
phận lọc. 
b. Bình lọc liên hợp ướt: 
* Cấu tạo: 
Bình lọc được bắt chặt trên 2 ống thép với cụm nạp của động cơ. Phía trên có ống nối 
cao su và liên hệ với khoang dẫn khí bố trí phía dưới nắp đậy của động cơ. 
 Thân bình lọc ở giữa có ống trung tâm trên to dưới thu nhỏ để tăng tốc cho dòng khí, 
phía trên là khoang không khí sạch, có ống nối dẫn không khí tới bộ chế hòa khí và máy 
nén khí. Khoảng giữa của thân bao quanh ống trung tâm là hộp lọc. Trong hộp lọc chứa 
đầy sợi cước rối. 
 Bầu chứa dầu được liên kết với thân bình lọc nhờ bulông và ốc tai hồng. Trong bầu 
chứa dầu có tấm hướng dẫn. 
 Mức dầu đổ vào được đánh dấu trên thành bầu chứa dầu. 
Hình 5.4b. Bình lọc liên hợp ƣớt 
1- Ốc tai hồng 
2- Bu lông 
3- Ống dẫn không khí 
4- Ngăn ngoài 
5- Vòng chặn 
6- Ống không khí 
7- Lõi lọc 
8- Vỏ chặn dầu 
 9- Nắp 
10- Ống chuyển tiếp
 166 
* Nguyên lý hoạt động 
Trước khi vào tới bình lọc, dòng khí phía dưới nắp đậy động cơ (nắp ca pô) bị ngoặt 
gấp. Do quán tính những hạt bụi có kích thước lớn bị văng ra và theo định kỳ được xả ra 
ngoài. Đây là cấp lọc sơ bộ nhờ quán tính khô. 
Hình 5.5. Cung cấp không khí vào bình lọc không khí động cơ ô tô 
 Sau khi qua ống nối cao su, dòng khí được tăng tốc nhờ ống trung tâm bị thu nhỏ, tới 
trước bầu dầu dòng khí đột ngột chuyển hướng chuyển động lên phía trên nên bụi bẩn còn 
lẫn trong không khí bị văng xuống mặt thoáng trên của dầu và bị dầu giữ lại rồi lắng cặn. 
Đây là cấp lọc quán tính ướt. 
Dòng khí tiếp tục đi lên qua các hộp có lưới lọc thấm nên lại được lọc sạch một lần 
nữa cặn bẩn bị lưới giữ lại và đưa về bầu để lắng cặn. Đây là cấp lọc lưới ướt. Sau khi 
được lọc không khí tập trung lên khoang không khí sạch. Không khí sạch sau lọc theo ống 
dẫn tới CHK và máy nén khí. 
Tùy theo thời tiết nóng hay lạnh mà người lái đóng hay mở van cho hợp lý. Nếu trời 
nóng van đóng để lấy khí mát từ ngoài khí trời. Nếu nhiệt độ khí trời thấp (lạnh) thì mở 
van để lấy khí trong buồng động cơ ấm hơn đảm bảo cho xăng dễ hòa trộn, bốc hơi. 
c. Cảm biến theo nhiệt độ trong bình lọc không khí 
 167 
Hình 5.6. Bình lọc không khí có cảm biến nhiệt độ 
* Nhiệm vụ : 
Nung nóng không khí đưa vào bộ CHK khi động cơ lạnh. Điều này cho phép tăng tính 
năng của động cơ. 
* Cấu tạo: 
Lò xo cảm biến theo nhiệt độ được đặt trong bình lọc không khí. Lò xo này sẽ phản 
ứng với nhiệt độ ở cụm ống nạp và điều khiển sự hoạt động của đòn bẩy thông qua van 
điều khiển dòng khí và mô tơ chân không. 
* Hoạt động: 
- Khi động cơ chưa làm việc: 
Hình 5.7. Van đóng khi động cơ chƣa làm việc 
 Lò xo trong mô tơ chân không đẩy tấm màng đi xuống, đòn bẩy đóng kín dòng không 
khí nóng. 
- Khi động cơ làm việc: 
+ Khi nhiệt độ dưới mui xe nhỏ hơn 290C: 
 168 
Hình 5.8. Dòng không khí vào động cơ khi nhiệt độ dƣới 290C 
Lò xo cảm biến cong lên, van điều khiển mở thông đường chân không đến mô tơ chân 
không, tấm màng bị đẩy lên, đòn bẩy mở dòng khí nóng và đóng dòng khí lạnh. Dòng khí 
nóng được đưa vào trong xi lanh động cơ. 
+ Khi nhiệt độ dưới mui xe lớn hơn 290C: Lò xo cảm biến cong xuống, van điều khiển 
đóng bớt đường chân không đến mô tơ chân không. 
Hình 5.9. Dòng không khí vào động cơ khi nhiệt độ trên 290C 
Trong khoảng nhiệt độ 29 - 530C, đòn bẩy mở đồng thời dòng khí nóng và lạnh, hỗn 
hợp khí nóng lạnh được đưa vào động cơ. 
Khi nhiệt độ mui xe lớn hơn 530C, lò xo cảm biến cong xuống hoàn toàn, van điều 
khiển đóng đường chân không đến mô tơ chân không, lò xo đẩy tấm màng đi xuống, đòn 
bẩy đóng kín dòng khí nóng và mở hoàn toàn dòng khí lạnh. 
5.3. THÙNG XĂNG 
5.3.1. Nhiệm vụ 
Thùng xăng dùng để đựng xăng và dự trữ xăng cho động cơ hoạt động trong một 
khoảng thời gian nhất định. Trên ô tô có thể bố trí một hay nhiều thùng xăng. Trên thùng 
 169 
xăng có các thiết bị để đỗ xăng vào thùng, kiểm tra lượng xăng đã tiêu thụ, cung cấp cho 
hệ thống. Ngoài ra thùng xăng còn có nút hoặc khoá để xả cặn và tháo xăng ra ngoài. 
5.3.2. Cấu tạo 
Hình 5.10. Thùng xăng 
1- Nắp 
2- Luới lọc 
3- Ống khóa 
4- Nút xả 
5- Ống đổ nhiên liệu 
6- Tấm ngăn
Thùng xăng thường được dập bằng thép lá dày (0,8 - 1,5) mm bề mặt phía trong thùng 
thường được sơn hoặc mạ kẽm, tráng thiếc để chống gỉ. Thùng có các gân để tăng độ cứng 
vững, bên trong thùng có bố trí các vách ngăn để giảm sự sóng sánh của xăng trong quá 
trình ô tô hoạt động. 
 170 
Trên thùng xăng có bộ cảm biến để đưa tín hiệu điện về mức xăng trong thùng lên 
đồng hồ báo mức xăng. Thùng thường được bắt chặt lên khung xe bằng nẹp và giá đỡ. 
Dung tích của thùng xăng phụ thuộc vào công dụng và trang bị động lực của động cơ. 
Dung tích thùng xăng của ô tô phải đảm bảo cho ô tô chạy được số km nhất định. 
 Ví dụ: Ô tô tải 300 Km; 
 Ô tô du lịch 450 Km v. v 
Trên thùng có ống phễu để đổ xăng vào thùng, nắp đậy, trên nắp có các van đặc biệt 
(hình 5.11). Van hút (van an toàn chân không) mở để không khí từ ngoài vào thùng khi 
trong thùng có độ chân không (khi trời lạnh hoặc lượng xăng tiêu thụ nhiều), van xả (Van 
an toàn áp lực) mở khi trong thùng có áp suất lớn hơn áp suất khí trời (khi trời nóng xăng 
bay hơi mạnh). 
Hình 5.11. Nắp thùng xăng 
1- Lỗ thông với khí trời 
2- Vành đệm 
3- Vỏ nắp 
4- Van xả 
5- Van hút 
6- Lò xo của cửa xả 
7- Đế tựa 
8- Vành giữ kín của van xả 
9- Đế tựa của van xả 
10- Lò xo của van hút 
 171 
Hình 5.12. Xử lý hơi xăng thoát ra từ thùng nhiên liệu 
Để tránh sự ô nhiễm không khí do hơi nhiên liệu từ thùng thoát ra, những ô tô hiện đại 
có sự điều khiển hơi thoát. Hơi thoát từ thùng theo một đường ống riêng đến hộp than nhỏ. 
Than trong hộp sẽ bẫy mọi hơi nhiên liệu, đưa vào cụm ống hút và rồi được đốt cháy trong 
động cơ. Ngoài hơi thoát từ thùng nhiên liệu còn có hơi thoát từ chén phao tất cả đều được 
đưa đến hộp than. 
Hơi thoát được đưa tới hộp than khi động cơ ngừng, than trong hộp sẽ hấp thu hơi 
nhiên liệu đưa đến. Khi động cơ hoạt động, khí sạch đi qua hộp than và cuốn hơi nhiên 
liệu đi vào cụm ống hút và nó sẽ trở thành một phần của hỗn hợp đốt. 
Trên nhiều xe ô tô dùng bộ chế hoà khí và bơm nhiên liệu cơ khí (hình 5.13) có một 
đường nhiên liệu trở về, nó chạy từ bơm hay bộ phận lọc nhiên liệu về thùng chứa. Nhờ 
vậy hơi hình thành trong bơm sẽ trở về thùng, bảo đảm việc cung cấp nhiên liệu đều đặn. 
 172 
Hình 5.13. Bộ lọc tách hơi 
1. Nắp đậy 
2. Cổ đổ nhiên liệu 
3. Thùng nhiên liệu 
4. Lọc thô nhiên liệu 
5. Bơm nhiên liệu 
6. Lọc tinh nhiên liệu 
7. Bộ CHK 
8. Ống nhiên liệu trở về 
9. Ống nhiên liệu tới bơm
* Ống dẫn xăng 
Ống dẫn xăng dùng để đưa xăng từ thùng chứa đến các thiết bị của hệ thống nhiên liệu 
động cơ. 
Ống dẫn xăng thường được chế tạo bằng đồng đỏ, đồng thau hoặc thép có mạ chống 
gỉ. Đường kính trong ống thường từ 6 - 8 mm hoặc có thể dùng ống thép 2 lớp để dẫn 
xăng. Những khu vực hay bị cọ xát, ống dẫn được bảo vệ bằng lò xo bọc bên ngoài hoặc 
cuốn vải bảo vệ. Trong trường hợp động cơ được đặt trên hệ thống treo mềm thì đoạn ống 
nối dẫn từ khung sang động cơ phải dùng ống mềm bằng cao su chịu xăng. Các ống dẫn 
được nối với nhau bằng các khớp nối ren, có mặt tiếp xúc côn để làm kín. 
5.4. BƠM XĂNG 
5.4.1. Nhiệm vụ 
Hút xăng từ thùng qua bầu lọc thô rồi đẩy lên cung cấp cho hệ thống, tạo áp suất để 
khắc phục lực cản ở các bộ phận khác trong hệ thống. Cung cấp xăng cho hệ thống thường 
xuyên đầy đủ. 
5.4.2. Phân loại 
Căn cứ vào phương pháp dẫn động, bơm xăng có thể chia làm hai loại: Loại dẫn động 
cơ khí và loại dẫn động điện. 
a. Loại dẫn động cơ khí 
 Trong các loại bơm dẫn động cơ khí thì bơm màng được sử dụng nhiều nhất. Bơm 
màng có thể điều chỉnh lưu lượng xăng một cách tự động. Trong lúc thay đổi lưu lượng thì 
áp suất xăng ở phía sau bơm vẫn giữ nguyên không đổi. 
 Bơm màng dẫn động cơ khí có nhược điểm chủ yếu sau: 
 173 
 - Phải lắp trên động cơ, đo đó việc dẫn động bơm thường gặp khó khăn, nhất là động 
cơ chữ V và động cơ cỡ nhỏ. Mặt khác, bơm màng dẫn động cơ khí lại dễ gây hỏa hoạn. 
- Trước khi khởi động động cơ, phải dùng tay để bơm xăng lên chế hòa khí vì trong thời 
gian động cơ ngừng hoạt động, xăng trong buồng phao đã bốc hơi hết. Do vậy, hiện nay một 
số động cơ còn trang bị thêm bơm xăng dẫn động điện để khắc phục nhược điểm này. 
b. Loại dẫn động điện 
 Bơm xăng dẫn động điện hạn chế những nhược điểm của bơm xăng dẫn động kiểu 
màng, nhưng bơm xăng điện có nhược điểm là giá thành cao. Các bơm xăng điện hiện 
thường dùng là bơm xăng điên kiểu ly tâm, kiểu màng và cánh gạt, sẽ được nghiên cứu kỹ 
sau (hệ thống điện động cơ). 
5.4.3. Cấu tạo và hoạt động bơm xăng dẫn động cơ khí (bơm màng) 
a. Cấu tạo 
Trên hình 5.14 giới thiệu cấu tạo bơm xăng màng dẫn động cơ khí được lắp phổ biến 
trên nhiều loại ô tô. Bơm được dẫn động nhờ cam dẫn động trên trục cam thông qua thanh 
đẩy trung gian. Bơm được chia thành: Nắp, cụm van, thân, cụm màng. 
Nắp (1) có bố trí lỗ ren để lắp đường dẫn xăng vào, cụm van (4) là nơi bố trí các van 
nạp và van xả, có 3 van nạp và 3 van xả, các van có cấu tạo giống nhau, đều là van bằng 
cao su chịu xăng, thường đóng nhờ lò xo van, phía trên các van nạp có lưới lọc xăng (15). 
Thân bơm (12) mặt trên lắp với cụm van, kẹp giữa là màng bơm. Phía dưới có lắp cần 
bơm máy, cần bơm tay, lò xo hồi vị và mặt lắp ghép để lắp bơm lên cụm nạp của động cơ. 
Cần bơm được chế tạo bằng thép, đầu trong ăn khớp với đầu dưới trục mà ... ại xu páp treo, trục cam trên 
- Hình 2.27. Con đội hình nấm a,b; Con đôi hình trụ c,d,e,f 
- Hình 2.28. Con đội lệch tâm 
- Hình 2.29. Con đội con lăn 
- Hình 2.30. Con đội tay quay 
- Hình 2.31. Cấu tạo con đội thủy lực 
- Hình 2.32. Nguyên lý hoạt động của con đội thuỷ lực 
- Hình 2.33. Các loại cò mổ thường dùng 
- Hình 2.34. Kết cấu các loại cò mổ 
- Hình 2.35. Kết cấu trục cam 
- Hình 2.36. Trục cam động cơ chữ V 
- Hình 2.37. Cam rời 
- Hình 2.38. Các dạng cam 
- Hình 2.39. Bánh răng trục cam và chặn dịch dọc 
- Hình 2.40. Giới hạn độ dịch dọc trục cam 
- Hình 2.41. Các phương pháp truyền động cho trục cam 
- Hình 2.42. Truyền động trục cam bằng bánh răng 
- Hình 2.43. Truyền động trục cam bằng xích 
- Hình 2.44. Truyền động trục cam bằng xích kép 
- Hình 2.45. Truyền động trục cam bằng bánh đai răng 
- Hình 2.46. Điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp 
- Hình 2.47. Kết cấu cơ cấu xu páp không lò xo 
- Hình 3.1. Dầu bôi trơn các bề mặt ma sát 
- Hình 3.2. Phương pháp bôi trơn vung té 
- Hình 3.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cat te ướt 
- Hình 3.4. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cat te ướt dùng bầu lọc ly tâm toàn phần 
- Hình 3.5. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cat te khô 
- Hình 3.6. Bơm dầu kiểu cánh gạt 
- Hình 3.7. Bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài có van dạng cầu 
 354 
- Hình 3.8. Bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài có van dạng trụ 
- Hình 3.9. Kết cấu của bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài (loại đơn) 
- Hình 3.10. Kết cấu của bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài (loại kép) 
- Hình 3.11. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong 
- Hình 3.12. Bầu lọc thấm lõi lọc bằng giấy xốp dùng làm lọc tinh 
- Hình 1.13. Bầu lọc thấm lõi lọc bằng da dùng làm lọc tinh 
- Hình 3.14. Bầu lọc thấm tấm lọc kim loại dùng làm lọc thô 
- Hình 3.15. Kết cấu bầu lọc thô lọc thấm dùng tấm lọc kim loại 
- Hình 3.16. Bầu lọc dùng lưới lọc 
- Hình 3.17. Sơ đồ hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm không toàn phần 
- Hình 3.18. Kết cấu bầu lọc dầu ly tâm không toàn phần 
- Hình 3.19. Sơ đồ hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm toàn phần 
- Hình 3.20. Nguyên lý bầu lọc ly tâm toàn phần 
- Hình 3.21. Kết cấu bầu lọc dầu ly tâm toàn phần 
- Hình 3.22. Nguyên lý bầu lọc ly tâm toàn phần 
- Hình 3.23. Két làm mát dầu bôi trơn bằng không khí 
- Hình 3.24. Sơ đồ thông gió cat te theo phương pháp tự nhiên 
- Hình 3.25. Sơ đồ thông gió catte theo phương pháp cưỡng bức, kiểu hở 
- Hình 3.26. Sơ đồ thông gió cat te theo phương pháp cưỡng bức, kiểu kín 
- Hình 3.27. Van tiết lưu 
- Hình 3.28. Sơ đồ đồng hồ báo áp suất loại cơ học 
- Hình 3.29. Sơ đồ đồng hồ báo áp suất loại điện từ 
- Hình 3.30. Sơ đồ đèn báo áp suất dầu thấp 
- Hình 3.31. Đèn báo mức dầu thấp 
- Hình 3.32. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ xăng 
- Hình 3.33. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ diesel 
- Hình 3.34. Bôi trơn giàn cò mổ cơ cấu phân phối khí có xupáp treo 
- Hình 4.1. Sơ đồ động cơ làm mát bằng không khí 
- Hình 4.2. Sơ đồ động cơ làm mát bằng không khí 
- Hình 4.3. Sơ đồ động cơ làm mát bằng nước kiểu bốc hơi 
- Hình 4.4. Sơ đồ động cơ làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên 
- Hình 4.5. Nguyên lý hệ thống làm mát bằng nước kiểu tuần hoàn cưỡng bức kín một vòng 
 355 
- Hình 4.6. Nguyên lý hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức một vòng có bình chứa hoá chất 
chống gỉ 
- Hình 4.7. Kết cấu cụm bơm nước, quạt gió 
- Hình 4.8. Bơm nước động cơ và quạt gió 
- Hình 4.9. Bơm nước kiểu ly tâm 
- Hình 4.10. Kết cấu quạt gió và bơm nước ly tâm 
- Hình 4.11. Quạt gió động cơ 
- Hình 4.12. Cơ cấu gài kiểu van trượt 
- Hình 4.13. Sơ đồ làm việc của cơ cấu gài kiểu van trượt 
- Hình 4.14. Khớp nối thuỷ lực dẫn động quạt gió động cơ 
- Hình 4.15. Quạt gió loại cánh mềm 
- Hình 4.16. Kết cấu két nước 
- Hình 4.17. Nắp két nước 
- Hình 4.18. Két nước và giàn ống tản nhiệt 
- Hình 4.19a. Nguyên lý van hằng nhiệt dùng chất lỏng 
- Hình 4.19b. Kết cấu van hằng nhiệt 
- Hình 4.20. Hoạt động của van hằng nhiệt dùng chất lỏng 
- Hình 4.21. Bình giãn nở 
- Hình 4.22. Sơ đồ đồng hồ báo nhiệt độ nước, kiểu cơ học 
- Hình 4.23. Sơ đồ đồng hồ báo nhiệt độ nước, kiểu điện từ 
- Hình 4.24. Sơ đồ đèn báo nhiệt độ nước quá cao 
- Hình 4.25. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí 
- Hình 4.26. Hệ thống làm mát động cơ bằng nước 
- Hình 5.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ xăng 
- Hình 5.2. Lọc quán tính 
- Hình 5.3. Bình lọc không khí có lõi lọc bằng giấy 
- Hình 5.4a. Bình lọc liên hợp khô 
- Hình 5.4b. Bình lọc liên hợp ướt 
- Hình 5.5. Cung cấp không khí vào bình lọc không khí động cơ ô tô 
- Hình 5.6. Bình lọc không khí có cảm biến nhiệt độ 
- Hình 5.7. Van đóng khi động cơ chưa lám việc 
- Hình 5.8. Dòng không khí vào động cơ khi nhiệt độ dưới 290C 
- Hình 5.9. Dòng không khí vào động cơ khi nhiệt độ trên 290C 
 356 
- Hình 5.10. Thùng xăng 
- Hình 5.11. Nắp thùng xăng 
- Hình 5.12. Xử lý hơi xăng thoát ra từ thùng nhiên liệu 
- Hình 5.13. Đường nhiên liệu trở về thùng xăng 
- Hình 5.14. Kết cấu điển hình bơm xăng kiểu màng dẫn động cơ khí 
- Hình 5.15. Bơm xăng trên động cơ ô tô TOYOTA 
- Hình 5.16. Vị trí lắp bộ lọc nhiên liệu 
- Hình 5.17. Bầu lọc thô nhiên liệu 
- Hình 5.18. Bầu lọc tinh nhiên liệu 
- Hình 5.19. Sơ đồ xác định Gk trong Bộ CHK đơn giản 
- Hình 5.20. Sơ đồ xác định Gnl trong Bộ CHK đơn giản 
- Hình 5.21. Đường đặc tính của bộ CHK đơn giản 
- Hình 5.22. Các đường đặc tính điều chỉnh thành phần khí hỗn hợp của động cơ xăng 
- Hình 5.23. Đường đặc tính lý tưởng của bộ CHK khi động cơ làm việc ở số vòng quay nhất định 
- Hình 5.24. Các đường đặc tính lý tưởng 
- Hình 5.25. Sơ đồ bộ CHK 
- Hình 5.26. Bộ CHK đơn giản 
- Hình 5.27. Tỷ lệ xăng/không khí phụ thuộc tốc độ xe 
- Hình 5.28. Sơ đồ hệ thống phun chính 
- Hình 5.29. Sơ đồ hệ thống điều chỉnh độ chân không sau gích lơ xăng chính 
- Hình 5.30. Đường đặc tính của hệ thống điều chỉnh độ chân không ở gic lơ chính 
- Hình 5.31. Sơ đồ bộ CHK có gic lơ bổ sung 
- Hình 5.32. Đặc tính của bộ CHK gic lơ bổ sung 
- Hình 5.33. Sơ đồ bộ CHK điều chỉnh độ chân không ở họng hút 
- Hình 5.34. Sơ đồ hệ thống không tải chuẩn 
- Hình 5.35. Hiệu chỉnh không tải nóng 
- Hình 5.36. Sơ đồ cơ cấu khởi động bằng bướm gió và van gió phụ 
- Hình 5.37. Hệ thống bù công suất ở chế độ không tải chuẩn 
- Hình 5.38. Hệ thống không tải cưỡng bức dẫn động cơ khí – chân không 
- Hình 5.39. Sơ đồ hệ thống làm đậm 
- Hình 5.40. Sơ đồ hệ thống làm đậm 
- Hình 5.41. Sơ đồ hệ thống tăng tốc dẫn động cơ khí kiểu pít tông 
- Hình 5.42. Sơ đồ hệ thống tăng tốc dẫn động cơ khí kiểu màng 
 357 
- Hình 5.43. Sơ đồ cơ cấu khởi động bằng bướm gió và van gió phụ 
- Hình 5.44. Sơ đồ cơ cấu khởi động điều khiển mở bướm gió tự động bằng nguồn nhiệt nước làm 
mát 
- Hình 5.45. Sơ đồ hệ thông khởi động điều khiển mở bướm gió tự động nhờ nguồn nhiệt điện của 
ắc quy kết hợp với chân không 
- Hình 5.46. Sơ đồ hệ thông khởi động điều khiển mở bướm gió bán tự động 
- Hình 5.47. Cơ cấu điều chỉnh theo độ cao Z 
- Hình 5.48. Cơ cấu hạn chế tốc độ kiểu khí động 
- Hình 5.49. Kết cấu bộ hạn chế tốc độ ly tâm 
- Hình 5.50. Bộ hạn chế tốc độ động cơ 
- Hình 5.51. Vị trí của Xô le noy trên bộ CHK 
- Hình 5.52. Bộ CHK có họng thay khuếch tán thay đổi 
- Hình 5.53. Vị trí của van pít tông 
- Hình 5.54. Thông hơi cho buồng phao 
- Hình 5.55. Bộ CHK K-88A 
- Hình 5.56. Sơ đồ làm việc của cácbuaratơ K-88A khi tải trọng trung bình 
- Hình 5.57. Sơ đồ làm việc của cácbuaratơ K-88A khi chạy không tải 
- Hình 5.58. Sơ đồ làm việc của cácbuaratơ K-88A ở chế độ khởi động máy nguội 
- Hình 5.59. Sơ đồ làm việc của cácbuaratơ K-88A ở chế độ tải trọng hoàn toàn 
- Hình 5.60. Sơ đồ làm việc của cacbuaratơ K-88A khi mở bướm ga đột ngột 
- Hình 5.61. Sơ đồ buồng phao 
- Hình 5.62. Cửa sổ quan sát nhiên liệu a); van nhiên liệu b) 
- Hình 5.63. Thông hơi cho buồng phao 
- Hình 5.64. Mạch sơ cấp tốc độ cầm chừng 
- Hình 5.65. Mạch sơ cấp tốc độ chậm 
- Hình 5.66. Van Solenoil để cắt nhiên liệu 
- Hình 5.67. Mạch sơ cấp tốc độ cao 
- Hình 5.68. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ hơn  
- Hình 5.69. Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn  
- Hình 5.70. Mạch xăng thứ cấp tốc độ chậm 
- Hình 5.71. Mạch xăng thứ cấp tốc độ cao 
- Hình 5.72. Mạch xăng làm đậm 
- Hình 5.73. Mạch xăng tăng tốc 
 358 
- Hình 5.74. Hệ thống bướm gió khi khởi động 
- Hình 5.75. Hệ thống bướm gió sau khởi động 
- Hình 5.76. Cơ cấu CB khi nhiệt độ nước làm mát dưới 17 0C 
- Hình 5.77. Cơ cấu CB khi nhiệt độ nước làm mát trên 17 0C 
- Hình 5.78. Cơ cấu CO khi nhiệt độ nước làm mát dưới 68 0C 
- Hình 5.79. Cơ cấu CO khi nhiệt độ nước làm mát trên 68 0C 
- Hình 5.80. Cơ cấu cầm chừng nhanh 
- Hình 5.81. Bơm tăng tốc phụ AAP 
- Hình 5.82. Bộ CHK trên xe TOYOTA HIACE 
- Hình 5.83. Cụm ống hút động cơ 
- Hình 5.84. Sơ đồ cụm ống hút động cơ xăng 
- Hình 5.85. Sơ đồ ống xả 
- Hình 5.86. Bình giảm thanh 
- Hình 6.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp động cơ diesl dùng bơm cao áp PE 
- Hình 6.2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesl dùng bơm cao áp phân phối 
- Hình 6.3. Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm DPA 
- Hình 6.4. Nạp và bơm nhiên liệu trong bơm phân phối 
- Hình 6.5. Bình lọc không khí kiểu lọc ướt 3 tầng 
- Hình 6.6. Bình lọc không khí kiểu lọc khô 3 tầng 
- Hình 6.7. Bầu lọc không khí kiểu lọc khô 
- Hình 6.8. Cụm ống nạp động cơ diesel 
- Hình 6.9. Thùng nhiên liệu động cơ diesel 
- Hình 6.10. Bầu lọc thô nhiên liệu 
- Hình 6.11. Bình lọc thô tách nước và tạp chất có thiết bị cảnh báo 
- Hình 6.12. Bình lọc thô có răng cào 
- Hình 6.13. Bầu lọc tinh nhiên liệu song song 
- Hình 6.14. Bầu lọc tinh nhiên liệu 
- Hình 6.15. Bình lọc nhiên liệu 3 cấp 
- Hình 6.16. Kết cấu và nguyên lý làm việc của bơm pít tông 
- Hình 6.17. Nguyên lý làm việc của bơm chuyển nhiên liệu kiểu pít tông 
- Hình 6.18. Nguyên lý làm việc của bơm chuyển nhiên liệu kiểu pít tông 
- Hình 6.19. Bơm cánh gạt 
- Hình 6.20. Sơ đồ bơm cao áp thay đổi hành trình toàn bộ của pít tông, dẫn động bằng lò xo 
 359 
- Hình 6.21. Kết cấu bơm cao áp kiểu BOSCH 
- Hình 6.22. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp đơn kiểu BOSCH không thay đổi hành trình toàn bộ của pít 
tông 
- Hình 6.23. Kết cấu một phân bơm cao áp kiểu BOSCH 
- Hình 6.24. Kết cấu van cao áp 
- Hình 6.25. Kết cấu cam dẫn động 
- Hình 6.26. Mối quan hệ giữa đuôi pít tông, đĩa lò xo và bu lông con đội 
- Hình 6.27. Cấu tạo một phân BCA có cấu tạo đầu pít tông kiểu rãnh xoắn 
- Hình 6.28. Kết cấu trục cam bơm cao áp kiểu BOSCH 
- Hình 6.29. Sơ đồ nguyên lý làm việc của 1 phân BCA 
- Hình 6.30. Sơ đồ xác định các vị trí cung cấp nhiên liệu của phân bơm cao áp loại pít tông 2 hàng 
lỗ 
- Hình 6.31. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm DPA 
- Hình 6.32. Nạp và bơm nhiên liệu trong bơm phân phối DPA 
- Hình 6.33. Cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm 
- Hình 6.34. Nguyên lý làm việc của cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm 
- Hình 6.35. Kết cấu bơm phân phối có đường tâm xi lanh trùng đường tâm trục cam 
- Hình 6.36. Đầu bơm phân phối 
- Hình 6.37. Dẫn động bơm phân phối 
- Hình 6.38. Sơ đồ hoạt động đầu BCA phân phối của BCA có đường tâm pít tông trùng với đường 
tâm trục cam 
- Hình 6.39. Bơm phân phối có đường tâm xi lanh vuông góc với đường tâm trục cam 
- Hình 6.40. Cấu tạo đầu bơm phân phối 4 rãnh nhiên liệu cao áp 
- Hình 6.41 . Kết cấu bơm cao áp phân phối kiểu HD21/4 
- Hình 6.42. Nguyên lý làm việc bơm cao áp phân phối 4 rãnh nhiên liệu cao áp 
- Hình 6.43. Khớp nối BCA tự động thay đổi góc phun sớm kiểu ly tâm 
- Hình 6.44. Vòi phun hở 
- Hình 6.45. Các loại vòi phun kín 
- Hình 6.46. Kết cấu vòi phun kín không chốt có góc tia 1200 
- Hình 6.47. Kết cấu vòi phun kín không chốt có nhiều góc tia khác nhau 
- Hình 6.48. Kết cấu vòi phun kín có chốt trên kim phun 
- Hình 6.49. Dạng tia phun của vòi phun kín có chốt trên kim phun 
- Hình 6.50. Vòi phun kín dùng van 
- Hình 6.51. Các phần tử cảm biến của BĐT cơ khí 
 360 
- Hình 6.52. Các phần tử cảm biến của BĐT chân không 
- Hình 6.53. Các phần tử cảm biến của BĐT thủy lực 
- Hình 6.54. Sơ đồ BĐT cơ khí một chế độ a) và các chế độ làm việc của động cơ b) 
- Hình 6.55. Sơ đồ BĐT giới hạn a) và các chế độ làm việc của động cơ b) 
- Hình 6.56. Sơ đồ BĐT hai chế độ có 2 lò xo a) và các chế độ làm việc của động cơ b) 
- Hình 6.57. Sơ đồ BĐT nhiều chế độ thay đổi biến dạng ban đầu của lò xo và đặc tính của động cơ 
diesel lắp BĐT nhiều chế độ 
- Hình 6.58. Sơ đồ BĐT nhiều chế độ; không thay đổi biến dạng ban đầu của lò xo và đặc tính của 
động cơ diesel lắp BĐT nhiều chế độ 
- Hình 6.59. Sơ đồ bộ điều tốc gián tiếp không có liên hệ ngược 
- Hình 6.60. Sơ đồ bộ điều tốc gián tiếp có liên hệ ngược nối cứng 
- Hình 6.61. Sơ đồ bộ điều tốc gián tiếp có liên hệ ngược nối mềm 
- Hình 6.62. Sơ đồ bộ điều tốc gián tiếp có liên hệ ngược ngược hỗn hợp 
- Hình 6.63. Sơ đồ làm việc bộ điều tốc cơ khí trực tiếp nhiều chế độ 
- Hình 6.64. Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc kiểu HD khi khởi động động cơ. 
- Hình 6.65. Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc kiểu HD khi động cơ chạy không max 
- Hình 6.66. Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc kiểu HD khi động cơ có tải ổn định 
- Hình 6.67. Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc kiểu HD khi động cơ quá tải 
- Hình 6.68. Bơm cao áp vòi phun P- T 
- Hình 6.69. Hệ thống dẫn động bơm – vòi phun P-T 
- Hình 6.70. Đầu bơm cao áp vòi phun P-T 
- Hình 6.71. Bơm chuyển nhiên liệu và các bộ phận hiệu chỉnh 
- Hình 6.72. Bộ điều chỉnh áp suất kiểu cơ khí 
- Hình 6.73. Bộ điều chỉnh áp suất kiểu thuỷ lực 
- Hình 7.1. Sơ đồ động học cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền giao tâm 
- Hình 7.2. Sơ đồ phân bố khối lượng thanh truyền 
- Hình 7.3. Sơ đồ tính toán khối lượng trục khuỷu 
- Hình 7.4. Sơ đồ xác định chiều và dấu của Pj1 và Pj2 
- Hình 7.5. Lực và mô men tác dụng lên cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền 
- Hình 7.6. Diễn biến các hành trình trong các xi lanh của động cơ 4 kỳ 6 xi lanh 
- Hình 7.7. Sơ đồ cân bằng lực quán tính tịnh tiến bằng đối trọng 
- Hình 7.8. Sơ đồ cân bằng Lăngsetchơ dùng cân bằng hoàn toàn lực quán tính chuyển động tịnh 
tiến 
- Hình 7.9. Sơ đồ cân bằng lực quán tính ly tâm bằng đối trọng 
 361 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Nguyễn Văn Trạng (2006). Động cơ đốt trong. ĐHSPKTTPHCM. 
[2] Trần Quốc Toản (1998). Cấu tạo động cơ đốt trong. Cao đẳng kỹ thuật Vin Hem Pic. 
[3] Phạm Minh Tuấn ( 2005). Động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật. Hà Nội. 
[4] Nguyễn Đức Phú (1989). Động cơ đốt trong xưa và nay. Nhà xuất bản KH và Kỹ thuật. Hà Nội. 
[5] Lê Xuân Tới ( 2004). Kỹ thuật sửa chữa động cơ dầu. Nhà xuất bản Giáo dục. Hà Nội. 
[6] Nguyễn Văn Bảy (1986). Bơm cao áp trên động cơ diesel. Nhà xuất bản Đồng Nai. 
[7] Đỗ Xuân Kính (1989). Sửa chữa động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật. Hà 
Nội. 
[8] Trần Văn Tế - Nguyễn Đức Phú (1996). Kết cấu tính toán động cơ đốt trong. Nhà xuất bản 
Khoa học và Kỹ thuật. Hà Nội. 
 [9] Nguyễn Thành Bắc (1986). Lý thuyết kết cấu tính toán động cơ. Nhà xuất bản Nông nghiệp. Hà 
Nội. 
[10] Nguyễn Tất Tiến (1999). Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Giáo dục. Hà Nội. 
[11] Tài liệu kỹ thuật Toyota, Mercedes. 
[12] The M.I.T press (Massachusetts Institute of Technology), 1998. 
[13] Advanced Engine Technology, London Roal Institute of Technology, 1999.