Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế

 Tạp chí Khoa học Đại học Huế: Kinh tế và Phát triển; ISSN 2588–1205 
Tập 126, Số 5C, 2017, Tr. 101–114; DOI: 10.26459/hueuni-jed.v126i5C.4468 
* Liên hệ: hhung.gtvthue@gmail.com 
Nhận bài: 05–09–2017; Hoàn thành phản biện: 04–10–2017; Ngày nhận đăng: 11–12–2017 
RÀO CẢN TRONG Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT LÀM 
PHƯƠNG TIỆN ĐI LẠI CỦA NGƯỜI DÂN TRÊN ĐỊA BÀN 
TỈNH THỪA THIÊN HUẾ 
H H 1,2 *, Trầ Vă Hòa2 
1 Trường Cao đẳng Giao thông Huế, 365 Điện Biên Phủ, Huế, Việt Nam 
2 Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế, 99 Hồ Đắc Di, Huế, Việt Nam 
Tóm tắt: Xe buýt là phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng phổ biến trên toàn quốc, nhưng đối 
với Thừa Thiên Huế, số người tham gia sử dụng xe buýt còn rất khiêm tốn. Mục đích của nghiên cứu là 
phân tích, đánh giá và đo lường mức độ ảnh hưởng của các rào cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe 
buýt của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Phương pháp phân tích nhân tố được sử dụng với 
tập hợp 20 biến, đại diện cho 5 nhóm nhân tố. Các bước phân tích độ tin cậy và phân tích hồi quy tương 
quan, cho thấy có 15/20 biến quan sát được người dân đánh giá từ trung bình đến khá tốt (3,04–3,67), chỉ 
có 5/20 biến được đánh giá tốt (> 4,00). Điển hình, một số biến có sự khác biệt lớn như: sử dụng xe buýt tiết 
kiệm chi phí hơn so với phương tiện khác (4,32) với biến Sử dụng phương tiện cá nhân có chi phí thấp hơn 
xe buýt (4,12). Kết quả hồi quy cho thấy cả 5 nhóm nhân tố là rào cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe 
buýt. Trong đó, tác động mạnh nhất là nhân tố Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, kế đến Nhận thức 
kiểm soát hành vi, Chuẩn chủ quan (Ảnh hưởng của xã hội), Nhận thức về môi trường và cuối cùng là 
nhân tố Sự hữu ích của xe buýt. 
Từ khóa: rào cản, ý định sử dụng, phương tiện xe buýt 
1 Đặt vấ đề 
Mặc dù chưa phải là một điểm nóng về ùn tắc và tai nạn giao thông đô thị cũng như quy 
mô giao thông đô thị không lớn như một số tỉnh, thành phố lớn khác, nhưng hơn mười năm 
qua, Thừa Thiên Huế đã có những bước đi nhảy vọt về hạ tầng cơ sở, về chính sách, đặc biệt là 
ưu đãi cho các doanh nghiệp để phát triển hệ thống xe buýt. Tuy nhiên, thực tế cho thấy mức 
đáp ứng nhu cầu cũng như hiệu quả mang lại cho Nhà nước, doanh nghiệp và xã hội của hệ 
thống vận tải xe buýt chưa cao [1]. Do đó, chủ đề về vận tải hành khách bằng xe buýt luôn được 
sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu, quản lý của địa phương, trong nước, và quốc tế. Vì vậy, 
đã có nhiều nghiên cứu về hoạt động vận tải bằng xe buýt dưới nhiều góc độ khác nhau được 
thực hiện. Có thể nói đến nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (2011) về đánh giá hệ thống vận tải 
hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam, nghiên cứu của Đinh Thị Thu (2013) 
về giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đặc biệt 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
102 
mới đây nghiên cứu của Nguyễn Thị Hồng Mai (2014) tập trung chủ yếu vào chủ đề nâng cao 
hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, v.v Trong bài 
viết này, chúng tôi kế thừa những kết quả nghiên cứu trước đây và tiếp cận nghiên cứu về hoạt 
động vận tải hành khách bằng xe buýt với những nét riêng chưa được thực hiện ở các nghiên 
cứu trước. Bài viết tập trung vào phân tích và lượng hoá các yếu tố là rào cản ảnh hưởng đến ý 
định sử dụng xe buýt của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế, làm cơ sở cho việc 
khuyến khích nhu cầu sử dụng và nâng cao hiệu quả cho các doanh nghiệp vận tải hành khách 
bằng xe buýt. 
2 Nội du hiê cứu 
2.1 Tì h hì h sử dụ xe buýt trê địa b tỉ h Thừa Thiê Huế 
Hiện nay, trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế có 3 doanh nghiệp đang tham gia hoạt động 
kinh doanh vận tải bằng xe buýt, với 17 tuyến buýt, trong đó có 5 tuyến được Nhà nước trợ giá 
và 12 tuyến hoạt động theo hình thức xã hội hóa. Chỉ tính riêng năm 2016, số lượt khách mà các 
doanh nghiệp đã vận chuyển là 1.244.211 lượt, trong đó các tuyến có trợ giá đã vận chuyển 
được 763.256 lượt, tương ứng 61,34 %. 12 tuyến không trợ giá vận chuyển được 480.955 lượt 
hành khách, tương ứng 38,66 % (Bảng 1). 
Có thể nhận thấy nhu cầu sử dụng xe buýt của người dân trên địa bàn Thừa Thiên Huế tăng 
đều qua các năm, nhưng mức tăng này không đáng kể. Năm 2014 chỉ có 13 tuyến, đến năm 2016 
tăng thêm 3 tuyến, số lượng khách được vận chuyển năm 2015 bằng 171,64 % so với năm 2014, số 
lượt khách năm 2016 đã vận chuyển chỉ tăng 6,32 % so với năm 2015. Điều này cho thấy do số lượng 
tuyến tăng nên số lượt khách đã vận chuyển tăng theo. 
Bả 1. Tình hình sử dụng xe buýt của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế giai đoạn 2014–2016 
Tuyế 
số 
Lộ trì h 
Số lượt khách sử dụ xe buýt 
Năm 
2014 
Năm 
2015 
Năm 
2016 
2015/2014 
(%) 
2016/2015 
(%) 
1 
Bến xe (BX) Phía Nam (P. Nam) – BX 
Phía Bắc (P. Bắc) 
9.104 79.416 39.252 872,32 49,43 
2 BX P.Bắc – BX P. Nam – KCN Phú Bài 20.193 19.080 10.816 94.49 56,69 
3 BX P. Nam – Thị trấn Thuận An 55.073 148.248 155.980 269,18 105,22 
4 BX P. Nam – Thị trấn Phong Điền 308.363 446.508 488.164 144,80 109,33 
5 BX P. Nam – Thị trấn Sịa 59.272 68.208 69.044 115,08 101,23 
6 BX P. Nam – Phong Mỹ 17.325 19.800 22.864 114,29 115,47 
7 BX Phía Bắc – Phú Bài – Lăng Cô 15.435 19.988 27.898 129,5 139,57 
8 BX Đông Ba – Hương Giang 21.329 26.512 36.789 124,3 138,76 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
103 
Tuyế 
số 
Lộ trì h 
Số lượt khách sử dụ xe buýt 
Năm 
2014 
Năm 
2015 
Năm 
2016 
2015/2014 
(%) 
2016/2015 
(%) 
9 BX Đông Ba–Vinh Hưng 53.380 64.428 65.152 120,7 101,12 
10 BX Đông Ba–Cầu Hai 12.805 19.932 21.150 155,66 106,11 
11 BX Phía Bắc–KCN Phú Bài–Vinh Hiền 28.439 33.232 35.130 116,85 105,71 
12 BX Đông Ba–Điền Hương 40.756 57.576 60.813 141,27 105,62 
13 BX Đông Ba–Phong Bình 57.645 64.184 78.520 111,34 122,34 
14 BX Phía Nam–A Lưới - 42.450 45.562 100 107,33 
15 BX Đông Ba–Vinh Hà - 20.196 23.609 100 116,9 
16 Cảnh Dương–BX Đông Ba - 19.463 30.260 100 155,47 
17 Lăng Cô–BX Đông Ba - 21.041 33.208 100 157,83 
 Tổ 681.794 1.170.262 1.244.211 171,64 106,32 
Nguồn: sở Giao thông vận tải tỉnh Thừa Thiên Huế 
2.2 Thô ti dữ liệu v đặc điểm mẫu khả sát 
Thông tin dữ liệu thứ cấp được thu thập từ Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải 
Thừa Thiên Huế và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt tại địa phương. Số liệu sơ cấp thu 
được thông qua phương pháp điều tra chọn mẫu ngẫu nhiên có điều kiện bằng bảng hỏi bán 
cấu trúc. Đối tượng phỏng vấn là cán bộ quản lý, nhân viên phục vụ và hành khách sử dụng 
dịch vụ xe buýt mà các doanh nghiệp đang phục vụ. Mẫu được xác định theo công thức Slovin 
(1984), với cỡ mẫu có kích thước biết trước (N). Công thức xác định như sau: 
21 ( )
N
n
N 
trong đó, n là cỡ mẫu; N là quan sát tổng thể;  là sai số cho phép (có thể là ± 3 %, ± 4 %, ± 5 %, 
± 7 %... thường lấy bằng mức ý nghĩa = 5 % trong xử lý). 
 Cách lấy mẫu: nghiên cứu được thực hiện theo phương pháp phát bảng khảo sát trực 
tiếp đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt tại các điểm đầu, điểm trung chuyển và điểm 
cuối của các tuyến xe buýt nằm trên địa bàn tỉnh. Theo số liệu thống kê, hiện nay tại tỉnh Thừa 
Thiên Huế có 17 tuyến xe buýt đang hoạt động, với tổng số phương tiện là 60 chiếc xe. Để đánh 
giá một cách chính xác, tác giả dự kiến thu thập mỗi tuyến 300 mẫu; tổng thể là 5.100, với sai số 
cho phép là 5 %. Như vậy, cỡ mẫu sẽ là n = 370. Ngoài ra, để đảm bảo tính đại diện và độ bao 
phủ của mẫu trên địa bàn nghiên cứu, tác giả đã phân phân bổ số mẫu theo tuyến (Số lượt 
khách sử dụng xe buýt của tuyến/Tổng số lượt khách sử dụng xe buýt × n với sai số 5 %). Từ số 
phiếu điều tra được thu thập từ hành khách sử dụng xe buýt, tác giả loại bỏ các phiếu không 
hợp lệ, chỉ giữ lại 350 phiếu đủ tiêu chuẩn để đưa vào phân tích. Kết quả tính toán phân bổ cho 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
104 
các tuyến được trình bày tại Bảng 2. 
Bả 2. Đặc điểm mẫu khảo sát và số phiếu điều tra được phân bổ 
Tuyế số Lộ trì h 
Số lượt khách 
sử dụ xe 
buýt 
Số phiếu 
phâ bổ 
Tỷ trọ 
(%) 
1 
Bến xe (BX) Phía Nam (P. Nam)–BX Phía 
Bắc (P. Bắc) 
39.252 12 3,15 
2 BX P.Bắc –BX P.Nam –KCN Phú Bài 10.816 3 0,87 
3 BX P.Nam–Thị trấn Thuận An 155.980 47 12,54 
4 BX P.Nam– Thị trấn Phong Điền 488.164 146 39,23 
5 BX P.Nam–Thị trấn Sịa 69.044 21 5,55 
6 BX P.Nam –Phong Mỹ 22.864 7 1,84 
7 BX Phía Bắc–Phú Bài–Lăng Cô 27.898 8 2,24 
8 BX Đông Ba–Nam Đông 36.789 11 2,96 
9 BX Đông Ba–Vinh Hưng 65.152 19 5,24 
10 BX Đông Ba–Cầu Hai 21.150 6 1,70 
11 BX Phía Bắc–KCN Phú Bài–Vinh Hiền 35.130 10 2,82 
12 BX Đông Ba–Điền Hương 60.813 18 4,89 
13 BX Đông Ba–Phong Bình 78.520 23 6,31 
14 BX Phía Nam–A Lưới 45.562 13 3,66 
15 BX Phía Nam–Nam Đông 23.609 7 1,90 
16 Cảnh Dương–BX Đông Ba 30.260 9 2,43 
17 Lăng Cô–BX Đông Ba 33.208 10 2,67 
Tổ 1.244.211 370 100 
 Nguồn: sở Giao thông vận tải tỉnh Thừa Thiên Huế 
2.3 Tha đ , mô hì h hiê cứu kết hợp Thuyết h h vi dự đị h v mô hì h chấp hậ 
cô hệ 
Trên cơ sở nền tảng hai học thuyết hành vi dự định (TPB) và mô hình chấp nhận công 
nghệ (TAM) mô hình lý thuyết áp dụng cho nghiên cứu bao gồm các biến phụ thuộc: Nhận 
thức sự hữu ích; Nhận thức tính dễ sử dụng; Thái độ; Chuẩn chủ quan; Nhận thức kiểm soát 
hành vi; Ý định sử dụng. Tuy nhiên, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm sau khi mô hình 
TAM đầu tiên được công bố, biến “Thái độ” đã được loại bỏ ra khỏi mô hình TAM nguyên thủy 
vì nó không làm trung gian đầy đủ cho sự tác động của Nhận thức sự hữu ích lên ý định hành 
vi (Venkatesh, 1999, trích trong Jyoti, 2009, Tr. 393). Đồng thời, trong nghiên cứu về ý định sử 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
105 
dụng một hệ thống mới, Davis, Bagozzi và Warshaw (1989, trích trong Chutter, 2007, Tr. 10) đã 
chứng minh rằng Nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng. 
Trên cơ sở đó, nghiên cứu chỉ xem xét tác động trực tiếp lên hành vi áp dụng và yếu tố “dễ sử 
dụng” không được xét đến trong mô hình nghiên cứu này theo Chen, C. F. & Chao, W. H., 
(2010), được thể hiện qua Sơ đồ 1: 
Nguồn: Chen và Chao, 2010, Tr. 4 
Sơ đồ 1. Mô hình nghiên cứu kết hợp giữa TPB và TAM 
Để nội dung nghiên cứu phù hợp với mô hình kết hợp giữa TPB và TAM, tác giả thay các 
biến tương ứng đối với các biến độc lập như: Sự hữu ích của xe buýt; Sự hấp dẫn của phương 
tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan (hay Ảnh hưởng của xã hội); Nhận thức kiếm soát hành vi; Nhận 
thức về môi trường và biến phụ thuộc là Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện 
đi lại vào trong mô hình nghiên cứu. Các biến trên được đề xuất trên cơ sở của các nghiên cứu 
trước đó và phù hợp với thực tiễn Việt Nam cũng như địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Đề xuất 
Mô hình kết hợp TPB – TAM đã được kiểm chứng thực tế trong nghiên cứu của Chen và Chao 
(2010) về hiệu quả sử dụng hệ thống Kaohsiung Mass Rapid Transit (KMRT): Hệ thống vận 
chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh Kaohsiung (KMRT) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan 
Chen, C. F. & Chao, W. H., (2010) và nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) về Các yếu tố 
ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại thành phố Hồ Chí Minh Đặng 
Thị Ngọc Dung, (2012). 
Bả 3. Các giả thuyết Hi trong mô hình nghiên cứu 
Giả thuyết H1: Sự hữu ích của xe buýt tác độ đồ biế đế ý đị h sử dụ xe buýt 
Sử dụng xe buýt rất thuận tiện 
Sử dụng xe buýt rất an toàn 
Sử dụng xe buýt rất thoải mái 
Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí so với phương tiện khác 
Sử dụng xe buýt chủ động và tiết kiệm được thời gian 
H1+ 
 Giả thuyết H2: Sự hấp dẫn của phươ tiệ cá hâ tác động nghịch biế đế ý 
Nhận thức tính 
dễ sử dụng 
Nhận thức sự 
hữu ích 
Ý định sử dụng 
Thái độ 
Chuẩn chủ quan 
Nhận thức kiểm 
soát hành vi 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
106 
định sử dụ xe buýt 
Ý đị h sử dụ 
xe buýt 
Sử dụng phương tiện cá nhân thuận tiện hơn xe buýt 
Sử dụng phương tiện cá nhân có chi phí thấp hơn xe buýt 
Sử dụng phương tiện cá nhân chủ động về mặt thời gian hơn xe 
buýt 
Sử dụng phương tiện cá nhân là thói quen đi lại hằng ngày 
H2- 
Giả thuyết H3: Chuẩ chủ qua tác độ đồ biế đế ý đị h sử dụ xe buýt 
Sử dụng xe buýt là văn minh, lịch sự 
Sử dụng xe buýt rất dễ dàng, thuận tiện 
Sử dụng xe buýt là do tôi quyết định 
Sử dụng xe buýt theo xu hướng phát triển của xã hội hiện đại 
H3+ 
Giả thuyết H4: Nhậ thức kiểm s át h h vi tác độ đồ biế đế ý đị h sử 
dụ xe buýt 
Sự ảnh hưởng của công việc đến việc sử dụng xe buýt 
Sự ảnh hưởng của xã hội đến việc sử dụng xe buýt 
Sự ảnh hưởng của các chính sách Nhà nước đến việc sử dụng xe 
buýt 
H4+ 
Giả thuyết H5: Nhậ thức về môi trườ tác độ đồ biế đế ý đị h sử dụ 
xe buýt 
Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường 
Sử dụng xe buýt giảm ùn tắc giao thông 
Sử dụng xe buýt giảm tai nạn giao thông 
Sử dụng xe buýt giảm phương tiện cá nhân 
H5+ 
Giả thuyết H6: Các yếu tố về hâ khẩu học tạ ê sự khác biệt dối với ý đị h sử 
dụ xe buýt 
Các yếu tố về hâ khẩu học 
Nguồn: đề xuất của tác giả 
Tại Bảng 3, đây là giả thuyết của các thang đo trong biến độc lập. Như vậy, có 5 nhân tố 
được hình thành từ cơ sở lý thuyết, đó là: Sự hữu ích của xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện 
cá nhân; Chuẩn chủ quan; Nhận thức kiểm soát hành vi; Nhận thức về môi trường và các yếu 
tố khác của nhân khẩu. Biến phụ thuộc của mô hình nghiên cứu là Rào cản trong ý định sử 
dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Trong 5 giả thuyết được đưa ra, chỉ có giả thuyết Sự hấp 
dẫn của phương tiện cá nhân có tác động nghịch biến, 4 giả thuyết còn lại có tác động đồng 
biến với Ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. 
2.4 Mô hì h hiê cứu đề xuất 
Trên cơ sở tìm hiểu, phân tích các mô hình nghiên cứu trước đây về rào cản sử dụng 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
107 
phương tiện đi lại Đặng Thị Ngọc Dung, (2012); Chen, C. F. & Chao, W. H., (2010), đồng thời 
xuất phát từ mục tiêu nghiên cứu về rào cản trong ý định sử dụng xe buýt. Mô hình nghiên cứu 
Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh 
Thừa Thiên Huế được xây dựng thể hiện qua sơ đồ 2: 
Sơ đồ 2. Mô hình phân tích kết hợp giữa TPB và TAM được đề xuất 
 Nguồn: đề xuất của tác giả 
2.5 Kết quả hiê cứu, thả luậ 
Kiểm đị h chất lượ tha đ bằ hệ số Cr bach’s Alpha 
Nghiên cứu đã chỉ ra rằng đánh giá các biến thông qua hệ số Cronbach’s Alpha sẽ cho 
biết mức độ tương quan giữa các biến trong bảng hỏi để tính toán sự thay đổi của từng biến và 
mối tương quan của chúng. Do đó, những biến có hệ số tương quan biến tổng (Corrected Item 
Total Correlation) lớn hơn 0,3 và hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0.6 sẽ được chấp nhận để đưa 
vào xử lý, phân tích cho phân tích hồi quy và phân tích tương quan các biến Hoàng Trọng & 
Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008). 
Bả 4. Kết quả kiểm định các biến điều tra bằng hệ số Cronbach’s Alpha 
TT Nhóm biế Số biế Cronbach's Alpha 
1 Nhận thức sự hữu ích của xe buýt 5 0,845 
2 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân 4 0,816 
3 Chuẩn chủ quan (Ảnh hưởng của xã hội) 4 0,844 
4 Nhận thức kiếm soát hành vi 3 0,904 
5 Nhận thức về môi trường 4 0,861 
6 Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt 3 0,835 
Nguồn: số liệu điều tra và xử lý trên SPSS 
Nhận thức kiếm soát 
hành vi 
Nhận t ... cầu để 
phân tích với 20 biến số đặc trưng. 
Kết quả phâ tích hồi quy các biế điều tra về r cả tr ý đị h sử dụ xe buýt 
Sau khi đánh giá thang đo bằng hệ số Cronbach Alpha và phân tích nhân tố ta đã xác 
định được 5 nhân tố ảnh hưởng đến Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi 
lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Phương trình hồi quy của mô hình trong 
nghiên cứu này được xây dựng: 
Y = β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5 + U 
trong đó, U là sai số ngẫu nhiên 
Để đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố đến rào cản trong ý định sử dụng xe buýt, tác giả 
sử dụng mô hình hồi quy bội để xem xét mức độ tương quan giữa các nhân tố, trong đó 5 nhân 
tố từ kết quả phân tích trên đây là 5 biến độc lập được ký hiệu tương ứng: X1 là Sự hữu ích của 
xe buýt (SHI), X2 là Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (SHD), X3 là Chuẩn chủ quan (Ảnh 
hưởng của xã hội) (CCQ), X4 là Nhận thức kiểm soát hành vi (NTHV), X5 là Nhận thức về môi 
trường (NTMT). Biến phụ thuộc Y là Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt (RCTYĐSDXB). 
Như vậy, phương trình hồi quy được viết như sau: 
RCTYĐSDXB = β0 + β1.SHI + β2.SHD + β3.CCQ + β4.NTHV + β5.NTMT 
Bả 5. Kết quả ma trận hệ số tương quan về Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt 
R cả tr ý 
đị h sử dụ 
xe buýt 
Hệ số tươ qua 
SHI SHD CCQ NTHV NTMT 
0,260 0,478 0,301 0,396 0,291 
Giá trị Sig. 0,048 0,007 0,050 0,010 0,040 
Nguồn: số liệu điều tra và phân tích trên SPSS 
Bảng 5 cho thấy biến phụ thuộc có quan hệ tương quan tuyến tính với 5 biến độc lập. 
Trong đó, hệ số tương quan giữa Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân với biến phụ thuộc là cao 
nhất đạt 0,478. Hệ số tương quan giữa Nhận thức kiểm soát hành vi với biến phụ thuộc cao thứ 
hai, đạt 0,396, có nghĩa là biến Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động mạnh đến việc sử dụng 
phương tiện xe buýt. Hệ số tương quan giữa Chuẩn chủ quan (Ảnh hưởng của xã hội) với biến 
phụ thuộc cao thứ ba, đạt 0,301, đối với biến này có giá trị sig. tương đối lớn (0,050) nhưng vẫn 
phù hợp với mô hình nghiên cứu. Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) thì giá 
trị sig. thường nhỏ hơn hoặc bằng 0,05). Hệ số tương quan giữa biến Nhận thức về môi trường 
với biến phụ thuộc đạt ở mức khá thấp (0,291). Hệ số tương quan giữa Sự hữu ích của xe buýt 
với biến phụ thuộc thấp nhất, chỉ đạt 0,260. 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
109 
Bả 6. Kết quả mô hình hồi quy sử dụng phương pháp Stepwise 
Mô hì h 
Hệ số hồi quy chưa 
chuẩ hóa 
Hệ số hồi quy 
chuẩ hóa 
t Giá trị Si . 
Thố kê đa cộ tuyế 
B Sai số chuẩ Beta Độ chấp hậ 
Hệ số phó đại 
phươ sai 
1 
(Hằng số) 0,487 0,427 1,147 0,257 
SHI 0,143 0,068 0,473 3,577 0,161 0,981 1,020 
SHD 0,251 0,075 0,329 2,014 0,050 0,824 1,214 
CCQ 0,359 0,053 0,223 1,130 0,041 0,903 1,108 
NTHV 0,278 0,058 0,392 3,087 0,003 0,918 1,089 
NTMT 0,197 0,054 0,417 3,651 0,001 0,818 1,222 
 Nguồn: số liệu điều tra và phân tích trên SPSS 
 RCTYĐSDXB = 0,487 + 0,473SHI + 0,329SHD + 0,223CCQ + 0,392NTHV + 0,417NTMT 
Kết quả phân tích mô hình hồi quy sử dụng phương pháp Stepwise (Bảng 6) cho thấy chỉ 
có 4 biến có ý nghĩa thống kê (p < 0,05), bao gồm Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn 
chủ quan (Ảnh hưởng của xã hội); Nhận thức kiếm soát hành vi và Nhận thức về môi trường, 
bởi 4 biến này phần lớn được hành khách cho rằng có sự hiện hữu về rào cản trong ý định sử 
dụng xe buýt, trên cơ sở đó đã chỉ ra được các lý do chưa tích cực mà hệ thống vận tải xe buýt 
mang lại cho người dân trong việc sử dụng để làm phương tiện đi lại. Biến Sự hữu ích của xe 
buýt; có p = 0,161 > 0,05 nên có thể loại biến, phương trình hồi quy được viết lại như sau: 
RCTYĐSDXB = 0,487 + 0,329SHD + 0,223CCQ + 0,392NTHV + 0,417NTMT 
Như vậy, với phương trình hồi quy Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt được điều 
chỉnh, ta thấy các biến độc lập của mô hình như: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (0,329); 
Chuẩn chủ quan (0,223); Nhận thức kiếm soát hành vi (0,392) và Nhận thức về môi trường 
(0,417) có tương quan chặt chẽ và ảnh hưởng lớn đến Rào cản trong ý định sử dụng xe buýt làm 
phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. 
Kết quả đá h iá của ười dâ trê địa b tỉ h Thừa Thiê Huế về ý đị h sử dụ xe buýt 
Kết quả đánh giá của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế về ý định sử dụng xe 
buýt được thể hiện qua Bảng 7. 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
110 
Bả 7. Điểm trung bình đánh giá của người dân về ý định sử dụng xe buýt 
Nguồn: kết quả xử lý số liệu điều tra với SPSS-Thang đo Likert từ 1–5 
Kết quả đánh giá cho thấy độ lệch chuẩn của các biến điều tra là không lớn, đều nhỏ hơn 
1. Điều đó có nghĩa việc đánh giá của người dân tương đối đồng đều và không có sự khác biệt 
lớn. Qua đánh giá của của người dân về Ý định sử dụng xe buýt bao gồm 20 biến điều tra, trong 
đó có 5 biến được người dân đánh giá từ khá tốt đến tốt (trên 4 điểm) như: Sử dụng phương tiện cá 
nhân thuận tiện hơn xe buýt (4,57); Sử dụng phương tiện cá nhân có chi phí thấp hơn xe buýt 
(4,12); Sử dụng phương tiện cá nhân chủ động về mặt thời gian hơn xe buýt (4,69); Sử dụng 
phương tiện cá nhân là thói quen đi lại hằng ngày (4,74) và Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí hơn 
TT Các biế phâ tích 
Số qua sát Giá trị 
tru bì h 
Độ lệch 
chuẩ 
Nhỏ 
 hất 
Lớ 
 hất Hạ đị h Sự hỏ 
1 Sử dụng xe buýt rất thuận tiện 350 0 3,07 0,808 1 5 
2 Sử dụng xe buýt rất an toàn 350 0 3,05 0,815 1 5 
3 Sử dụng xe buýt rất thoải mái 350 0 3,04 0,760 1 5 
4 
Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí so với 
phương tiện khác 
350 0 4,23 0,709 1 5 
5 
Sử dụng xe buýt chủ động và tiết kiệm 
được thời gian 
350 0 3,17 0,815 1 5 
6 
Sử dụng phương tiện cá nhân thuận tiện 
hơn xe buýt 
350 0 4,57 0,820 2 5 
7 
Sử dụng phương tiện cá nhân có chi phí 
thấp hơn xe buýt 
350 0 4,12 0,715 1 5 
8 
Sử dụng phương tiện cá nhân chủ động 
về mặt thời gian hơn xe buýt 
350 0 4,69 0,811 1 5 
9 
Sử dụng phương tiện cá nhân là thói 
quen đi lại hằng ngày 
350 0 4,74 0,826 2 5 
10 Sử dụng xe buýt là văn minh, lịch sự 350 0 3,15 0,841 2 5 
11 Sử dụng xe buýt rất dễ dàng, thuận tiện 350 0 3,20 0,785 2 5 
12 Sử dụng xe buýt là do tôi quyết định 350 0 3,42 0,716 2 5 
13 
Sử dụng xe buýt theo xu hướng phát 
triển của xã hội hiện đại 
350 0 3,54 0,792 2 5 
14 
Sự ảnh hưởng của công việc đến việc sử 
dụng xe buýt 
350 0 4,15 0,627 2 5 
15 
Sự ảnh hưởng của xã hội đến việc sử 
dụng xe buýt 
350 0 3,18 0,668 1 5 
16 
Sự ảnh hưởng của các chính sách Nhà 
nước đến việc sử dụng xe buýt 
350 0 3,35 0,725 1 5 
17 
Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi 
trường 
350 0 3,67 0,798 1 5 
18 Sử dụng xe buýt giảm ùn tắc giao thông 350 0 3,36 0,692 1 5 
19 Sử dụng xe buýt giảm tai nạn giao thông 350 0 3,25 0,719 1 5 
20 Sử dụng xe buýt giảm phương tiện cá nhân 350 0 3.04 0,808 1 5 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
111 
so với phương tiện khác (4,23). Sở dĩ các biến này được đánh giá cao là do lâu nay người dân 
trên địa bàn chủ yếu sử dụng phương tiện cá nhân cho việc đi lại của mình. Mặt khác, thành 
phố Huế nói riêng và địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế nói chung, có mật độ dân số không lớn, 
địa bàn hẹp, Huế là thành phố di sản nên việc mở rộng các tuyến đường để xe buýt hoạt động, 
đặc biệt là trong nội thành là điều không thể. Bên cạnh đó, có một số địa điểm có nhu cầu sử 
dụng xe buýt cao như khu ký túc xá Trường Bia thuộc Đại học Huế – nơi có nhiều sinh viên 
tham gia học tập, nghiên cứu nhưng lại không bố trí tuyến xe buýt chạy qua. Vì vậy, việc sử 
dụng phương tiện cá nhân là điều không thể tránh khỏi. Do đó, đây là những rào cản vô cùng 
lớn đối với nhu cầu sử dụng xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. 
Bên cạnh đó có 15/20 biến còn lại được người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế đánh 
giá chưa cao, từ mức trung bình đến khá tốt (từ 3 đến dưới 4 điểm). Đây chính là các rào cản rất 
lớn ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt, được thể hiện qua các biến như: Sử dụng xe buýt 
rất thuận tiện (3,07); Sử dụng xe buýt rất an toàn (3,05); Sử dụng xe buýt rất thoải mái (3,04); Sử 
dụng xe buýt chủ động và tiết kiệm được thời gian (3,17); Sử dụng xe buýt là văn minh, lịch sự 
(3,15); Sử dụng xe buýt rất dễ dàng, thuận tiện (3,20) Nguyên nhân là do: 
– Năng lực vận tải của các doanh nghiệp xe buýt có giới hạn, hoạt động theo tuyến, thời 
gian hoạt động trong ngày thường được giới hạn; tình trạng xe buýt đang xuống cấp, không có 
máy lạnh; khâu vệ sinh trên xe không đảm bảo. Vào lúc cao điểm, xe buýt thường chở nhiều 
người trong khi đó ghế ngồi trên xe được bố trí có hạn, nên phần đông là đứng, do đó chưa thể 
đáp ứng nhu cầu đi xe buýt của người dân. 
– Theo số liệu điều tra, có đến 74,3 % người sử dụng xe buýt là học sinh, sinh viên, buôn 
bán nhỏ hoặc cán bộ nhân viên đang công tác đúng trên tuyến mà xe buýt đi qua cho rằng sử 
dụng xe buýt là khá phù hợp. Tuy nhiên, biến Sự ảnh hưởng của xã hội đến việc sử dụng xe 
buýt (3,18); Sự ảnh hưởng của các chính sách Nhà nước đến việc sử dụng xe buýt (3,35) chưa 
được đánh giá cao bởi sự ảnh hưởng của xã hội cũng như các chính sách của Nhà nước đối với 
lĩnh vực xe buýt chưa thật sự phát huy tác dụng tích cực. Mục đích của việc trợ giá cho xe buýt 
là để giảm mật độ phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm 
ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, thói quen của người dân rất khó thay đổi bởi họ cho rằng sử 
dụng phương tiện cá nhân rất thuận tiện và cơ động. Vì vậy, đây là một cản trở rất lớn. 
– Ngoài ra, phân tích cho thấy có sự chênh lệch trong cách nhìn nhận, đánh giá của người 
dân có chiều hướng gia tăng khác biệt giữa các biến Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí so với 
phương tiện khác (4,32) và biến Sử dụng phương tiện cá nhân có chi phí thấp hơn xe buýt 
(4,12). Như vậy, có thể hiểu rằng nếu triệt tiêu các khoản chi phí khác ngoài chi phí xe buýt thì 
sử dụng xe buýt tiết kiệm hơn sử dụng phương tiện khác. Tuy nhiên, nếu ngoài chi phí xe buýt 
ra còn có thêm các chi phí khác như: gửi xe cá nhân, đi bộ, chờ xe buýt, xe ôm thì xe buýt 
không thể cạnh tranh được. 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
112 
3 Kết luậ 
Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích, đánh giá, kết quả nghiên cứu về rào cản trong ý định 
sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của người dân trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế đã chỉ 
ra một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại bằng xe buýt như sau: 
Thứ nhất, kết quả điều tra cho thấy, có 15/20 biến quan sát được người dân đánh giá 
chưa cao (từ 3,04–3,67), chỉ có 5/20 biến quan sát được đánh giá > 4,00. Điều đó có nghĩa rằng 
vẫn còn nhiều rào cản trong việc khuyến khích để thu hút một lượng lớn hành khách sử dụng 
dịch vụ xe buýt. 
Thứ hai, qua điều tra cho thấy, cần điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt hiện tại cho phù 
hợp với nhu cầu mới của người dân, đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên, tăng mức độ phủ 
rộng của mạng lưới tuyến nhằm làm tăng khả năng tiếp cận của người tham gia giao thông với 
dịch vụ xe buýt, giảm mức độ trùng tuyến để tiết kiệm thời gian. 
Thứ ba, nghiên cứu đã chỉ ra rằng có một số biến như: Sử dụng xe buýt rất thoải mái; Sử 
dụng xe buýt là văn minh, lịch sự; Sử dụng xe buýt rất dễ dàng, thuận tiện; Sử dụng xe buýt 
giảm tai nạn giao thông và Sử dụng xe buýt giảm phương tiện cá nhân  chưa được đánh giá cao 
là lực cản làm ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe buýt. Bởi lẽ, hiện nay 100 % xe buýt chưa 
triển khai lắp đặt ca-mê-ra trên xe buýt, chưa ứng dụng phần mềm trên thiết bị di động cho 
hành khách tra cứu lộ trình và xác định thời gian xe đến và đi từ các trạm, chưa triển khai lắp 
đặt hệ thống thẻ xe buýt thông minh, chưa lắp đặt bản điện tử thông báo tuyến trên các chạm 
chờ nhằm giúp hành khách tra cứu thông tin cũng như tạo điều kiện thuận lợi trong việc thanh 
toán. 
Thứ tư, qua đánh giá của hành khách sử dụng xe buýt cho thấy có sự khác biệt lớn giữa 
biến Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí hơn so với phương tiện khác (4,32) và biến Sử dụng 
phương tiện cá nhân có chi phí thấp hơn xe buýt (4,12). Qua đó, đòi hỏi chính quyền địa 
phương cần duy trì chính sách trợ giá nhằm thu hút được nhiều người hơn trong việc sử dụng 
dịch vụ xe buýt. 
Thứ năm, để giảm bớt các rào cản cũng như những định kiến trong việc sử dụng xe buýt, 
đòi hỏi các cấp, các ngành, các nhà quản lý giao thông đô thị, chính quyền địa phương cần 
hướng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt sử dụng phương tiện thân thiện với môi 
trường, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân (kể cả đối với người 
tàn tật), tạo sự văn minh, lịch sự cho hành khách sử dụng xe buýt. 
Jos.hueuni.edu.vn Tập 126, Số 5C, 2017 
113 
T i liệu tham khả 
1. Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện 
ngầm Metro tại thành phố Hồ Chí Minh, Luận văn Thạc sỹ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế 
TP. HCM. 
2. Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng 
xe buýt ở các đô thị Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải, 
Hà Nội. 
3. Nguyễn Thị Hồng Mai (2014), Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách 
công cộng trong đô thị, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải, Hà 
Nội. 
4. Đinh Thị Thu (2013), Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách 
công cộng bằng xe buýt của Tổng công ty vận tải Hà Nội, Luận văn thạc sĩ kinh tế, Trường 
Đại học Nông nghiệp, Hà Nội. 
5. Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS 
– tập 1 và tập 2, Nxb. Hồng Đức, Thanh Hóa. 
6. Chen, C. F. & Chao, W. H., (2010), Habitual or Reasoned? Using the Theory of Planned 
Behavior, Technology Acceptance Model, and Habit to Examine Switching Intentions 
Toward Public Transit, Transporation Research, Part F. Traffic Psychology and Behaviour 
14: 128 – 137. doi: 10.1016/j.trf.2010.11. 
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa Tập 126, Số 5C, 2017 
114 
OBSTACLES TOWARDS USING BUSES 
IN THUA THIEN HUE PROVINCE 
Hoang Hung1,2 *, Tran Van Hoa2 
1 Hue College of Transport, 365 Dien Bien Phu St., Hue, Vietnam 
2 HU – University of Economics, 99 Ho Dac Di St., Hue, Vietnam 
Abstract: Buses are widely used over the whole country, but only a moderate number of people use this 
means of transport in Thua Thien Hue province. This paper aims at analyzing, accessing and measuring 
the influence of the obstacles towards the desire of using buses among the residents of the province. 
Exploratory factor analysis was utilized with 5 factor groups representing 20 factors. The results showed 
that 15 over 20 observational variables were not highly appreciated (from 3.04 to 3.67), and the rest of 5 
was highly appreciated (> 4.00). Typically, Using buses saves much money than other means (4.32); Ease of 
personal vehicles is cheaper than buses (4.12). The regression analysis revealed that all the five groups 
were the obstacles towards the use of public buses. The most influential was Attractiveness of personal 
vehicles, followed by Awareness of behaviour control, Social impact, and Environmental awareness, and 
the last was Usefulness of buses. 
Keywords: obstacles, personal vehicles, using buses