Nghiên cứu chế tạo la bàn kỹ thuật số sử dụng cảm biến từ

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 73 
[7] Nguyen Lan Huong, Kanit Wattanavichien, Luong Cong Nho, Pham Huu Tuyen – “Simulation 
study on performance and emissions of a Small Direct Injection Diesel Engine fueled by 
Dimethyl Ether”. 5th TSME International Conference on Mechanical Engineering 2014. ISBN: 
978-616-338-035-7. Thailand. 
NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO LA BÀN KỸ THUẬT SỐ SỬ DỤNG CẢM BIẾN TỪ 
STUDY OF MANUFACTURING DIGITAL COMPASS BY USING MAGNETIC SENSOR 
TS. NGUYỄN CÔNG VỊNH, KS. PHẠM XUÂN HẢI 
Trường Cao đẳng nghề VMU 
Tóm tắt 
Bài viết giới thiệu về việc ứng dụng cảm biến từ HMC5883L để chế tạo la bàn kỹ thuật số 
cho tàu thuyền nhỏ cùng việc so sánh một số đặc điểm kỹ thuật của la bàn với các tiêu 
chuẩn IMO cho la bàn từ, la bàn con quay truyền thống. 
Abstract 
The paper introduces the using of the magnetic sensor HMC5883L to make a digital 
compass for a small boat and the comparing of the parameter of the compass to the IMO 
standard magnetic compass and gyro compass. 
Key words: Digital compass, HMC5883L 
1. Đặt vấn đề 
La bàn là thiết bị không thể thiếu đối với một con tàu chạy biển. Từ xa xưa, la bàn từ đã 
được sử dụng để xác định hướng đi, phục vụ công tác dẫn đường trên biển khơi. Cho đến nay, la 
bàn từ là thiết bị bắt buộc trang bị trên tàu biển do độ tin cậy cao của nó. 
Bước sang thế kỷ 21, sự phát triển vượt bậc của khoa học công nghệ đã làm nên một cuộc 
cách mạng mới đối với các thiết bị phục vụ cho ngành hàng hải. Thay thế cho những la bàn từ cơ 
khí to, nặng tới vài ki-lô-gram trong thế kỷ trước, ngày nay là các cảm biến từ với kích thước chỉ 
vài mi-li-mét. Các cảm biến từ rất nhạy này kết hợp với các vi mạch tính toán cho kết quả tốt hơn 
so với la bàn từ truyền thống. 
Việc ứng dụng cảm biến từ để chế tạo la bàn dùng trên tàu biển đã được một số tác giả 
nghiên cứu [1] tuy nhiên việc chế tạo được một la bàn có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn cần 
thiết để có thể sử dụng trên tàu biển cần có thêm nhiều nghiên cứu và thực nghiệm. 
Đảng và Nhà nước kêu gọi ngư dân vươn ra biển khơi để khai thác nguồn lợi thủy sản đồng 
thời bảo vệ chủ quyền cho đất nước. Hàng trăm tàu đánh bắt cá xa bờ đã và đang được đóng mới 
yêu cầu một lượng lớn la bàn để lắp đặt trên các tàu thuyền này. Do vậy, việc nghiên cứu ứng 
dụng cảm biến từ có sẵn trên thị trường để chế tạo la bàn số phục vụ tàu thuyền nhỏ với giá thành 
thấp, đảm bảo độ tin cậy là một việc làm có ý nghĩa. 
2. Nguyên lý hoạt động của la bàn số 
La bàn số sử dụng hai cảm biến từ trường 
nằm vuông góc nhau trên mặt phẳng nằm ngang 
để đo cường độ từ trường của trái đất. Tỉ số hai giá 
trị đo này cho phép tính được góc giữa các trục 
của cảm biến với đường sức từ của trái đất, đó 
chính là hướng (số chỉ) của la bàn từ. 
Hướng của la bàn được xác định là góc hợp 
bởi trục Oy với hướng Bắc của trái đất và được 
tính toán bởi công thức: 
Hình 1. Véc tơ lực từ tại điểm đo 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 74 
Trong đó: 
Hx: Cường độ từ trường đo được tại cảm biến dọc theo trục Ox; 
Hy: Cường độ từ trường đo được tại cảm biến dọc theo trục Oy. 
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại cảm biến từ. Thông thường các cảm biến từ này có 
gắn 3 cảm biến dọc theo ba trục của hệ tọa độ Decac và có thể đo với độ nhạy rất cao. Cảm biến 
được chế tạo bằng hợp chất InSb (hợp chất của In – Indium và Sb – Antimony)[4] . Hợp chất này 
có tính chất như sau: 
Khi cho dòng điện chạy qua hợp chất, nếu không có từ trường các điện tử sẽ chuyển động 
theo đường thẳng. Khi đặt hợp chất trong từ trường, dưới tác động của từ trường, các điện tử sẽ 
chuyển động trên các đường chéo, quãng đường chuyển động này dài hơn làm cho điện trở của 
vật liệu tăng lên. Người ta sử dụng hiện tượng này để chế tạo cảm biến đo cường độ từ trường. 
a) Khi không có từ trường b) Khi có từ trường 
Hình 3. Nguyên lý đo của cảm biến từ 
3. La bàn số 
Bài viết này giới thiệu cấu tạo, hoạt động và kết của thực nghiệm của la bàn số sử dụng các 
linh kiện sau: 
- Cảm biến: HMC5883L do hãng Honeywell sản xuất với các đặc tính như sau: 
Kích thước 3.0 x 3.0 x 0.9 mm 
Tín hiệu ra 12 bit ADC 
Điện áp là việc 2.16-3.6 V 
Dòng tiêu thụ 2-100μA 
Phạm vi đo ±8 gauss 
Độ phân giải 2 miligauss 
Tốc độ xuất dữ liệu 160 lần/giây 
- Bộ vi xử lý: Để giao tiếp, đọc số liệu từ cảm biến HMC5883L cần một bộ vi xử lý. 
Trong thực nghiệm tác giả sử dụng vi xử lý STM32F103. Để đọc giá trị đo từ cảm biến HMC5883L, 
tính toán và hiển thị hướng đo được không cần đến vi xử lý mạnh như vi xử lý STM32F103. Tuy 
nhiên, để phục vụ các nghiên cứu khác nên tác giả đã chọn vi xử lý này trong thực nghiệm. 
Hình 4. Sơ đồ mạch la bàn số 
Giá trị hướng được tính toán bởi vi xử lý STM32F103 có thể hiển thị trên thanh LCD một 
cách đơn giản hoặc truyền sang máy tính và hiển thị bằng hình ảnh đồ họa tùy theo yêu cầu của 
người sử dụng. 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 75 
Hình 5. Hiển thị hướng chỉ của la bàn 
3. Kết quả thực nghiệm 
3.1. Mức độ ổn định giá trị đo 
Độ ổn định của giá trị đo phụ thuộc vào độ ổn định và độ nhạy của cảm biến. Để xác định độ 
ổn định của giá trị đo, tác giả đã thực hiện thực nghiệm sau: 
Kết nối la bàn với máy tính để đọc dữ liệu từ la bàn với tần suất 1 lần/giây. Giữ yên cảm 
biến la bàn trong 15 phút, kết quả thu được 900 giá trị đo từ la bàn. Kết quả như trênHình 6. 
Hình 6. Mức độ ổn định của giá trị đo 
Từ số liệu đo thống kê được giá trị trung bình đo là 187.4 với độ lệch lớn nhất là 0.31°. Số 
đo có độ lệch trong phạm vi ±0.2° chiếm 97%. 
3.2. So sánh với các yêu cầu của IMO 
IMO chưa quy định các tiêu chuẩn đối với loại thiết bị kỹ thuật số này. IMO mới chỉ đưa ra 
quy định đối với la bàn con quay (Resolution A 424(XI)) và đối với la bàn từ (Resolution A 382(X)). 
Vì la bàn sử dụng cảm biến từ có cả hay đặc điểm của la bàn từ và la bàn điện nên để đánh giá độ 
ổn định, chính xác nó, tác giả so sánh kết quả thực nghiệm với các tiêu chuẩn kỹ thuật do IMO đề 
ra đối với la bàn con quay và la bàn từ. 
So sánh với tiêu chuẩn la bàn từ (Res A382(X)) [2] 
Về độ nhạy của la bàn từ, mục 5.2 của Res A382(X) quy định “Sai số của la bàn do ma sát 
phải không vượt quá tại nhiệt độ 20°C ± 3°C”.Trong đó H là cường độ từ trường theo 
phương ngang tại nơi đặt la bàn. Năm 2015, tại Hải Phòng, cường độ từ trường là H = 40μT[5] 
(tương đương 400 miligauss), do vậy, sai số này phải nhỏ hơn 0.075°. 
Cảm biến từ sử dụng trong la bàn có độ phân giải là 2 miligauss, với cường độ từ trường tại 
Hải Phòng là 400 miligauss có thể tính được độ nhạy của la bàn là 0.29°. 
Về tốc độ đáp ứng của la bàn, mục 5.1 của Res A382(X) quy định: “La bàn quay tốc độ đều 
1,5°/giây, nhiệt độ la bàn 20°C ± 3°C, độ lệch của mặt chỉ báo không vượt quá đối với la bàn 
có đường kính mặt chỉ báo nhỏ hơn 200 mm. Đối với la bàn có mặt chỉ báo từ 200mm trở lên, độ 
lệch này không vượt quá ”. Vậy tại Hải Phòng với cường độ từ trường H = 40 μT, độ lệch 
này phải nhỏ hơn 0.9° hoặc 1.35° tương ứng với la bàn có đường kính mặt chỉ báo như đã nêu. 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 76 
Với tốc độ xuất dữ liệu của cảm biến là 160 lần/giây, nếu la bàn quay đều với tốc độ 
1,5°/giây thì độ lệch của số chỉ la bàn là 0.009°. La bàn kỹ thuật số có tốc độ đáp ứng nhanh hơn 
nhiều so với la bàn từ truyền thống. 
So sánh với tiêu chuẩn la bàn con quay (Res A424(XI)) [3] 
Về mức độ ổn định hướng của la bàn con quay được quy định trong mục 5.1.2 như sau: “Độ 
lệch của la bàn tại bất kỳ hướng nào khi la bàn hoạt động ở vĩ độ nhỏ hơn 60° phải nhỏ hơn 
 so với số chỉ la bàn được lấy trung bình 10 lần trong khoảng thời gian 20 phút và 
độ lệch bình phương trung bình của các giá trị đo so với giá trị trung bình phải nhỏ hơn 
 (trong đó là vĩ độ điểm đặt la bàn)”. Tại Hải Phòng có vĩ độ 20°51’, vậy các giá 
trị này tương ứng sẽ là 0.8° và 0.27°. 
Từ số liệu đo đạc trong phần 3.1 có thể tính toán được các độ lệch này của la bàn kỹ thuật 
số là 0.31° và 0.12. 
4. Kết luận 
So sánh với các tiêu chuẩn cơ bản của la bàn từ, la bàn con quay do IMO quy định, la bàn 
từ kỹ thuật số có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn về khả năng định hướng, độ nhạy, độ ổn định 
của một thiết bị định hướng được dùng trên tàu biển. Kết quả sử dụng trong bài báo này là giá trị 
đo khi dùng một bộ cảm biến HMC5883L và không đưa qua bộ lọc. Nếu phối hợp thêm với các 
cảm biến khác như cảm biến GY 88, kết hợp các bộ lọc la bàn từ kỹ thuật số sẽ cho kết quả tốt 
hơn. 
La bàn từ kỹ thuật số còn có các ưu điểm sau: 
- Dễ dàng kết nối với các thiết bị kỹ thuật số khác như máy lái tự động, radar/arpa, hải đồ 
điện tử... theo chuẩn NMEA. 
- Có thể lập trình, cài đặt để la bàn tự động hiệu chỉnh độ lệch địa từ theo vùng tàu hoạt 
động. 
- Kích thước nhỏ, gọn, chịu va đập tốt. 
La bàn từ kỹ thuật số có giá thành thấp hơn nhiều so với la bàn từ và la bàn con quay nên 
đưa loại la bàn này vào ứng dụng trên các tàu thuyền nhỏ là rất phù hợp. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Đinh Anh Tuấn, Nghiên cứu, chế tạo la bàn từ số đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn tín hiệu 
hàng hải, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 37 – 01/2014 
[2] Magnatic Compasses Carriage and Performace Standards, IMO 1977 
[3] Performance Standards For Gyro-compasses, Resolution A.424 (XI), IMO, 1979 
[4]  
[5]  
CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG ĐỘI NGŨ SỸ QUAN 
KIỂM TRA TÀU BIỂN TẠI CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI 
THE COMPREHENSIVE MEASURES TO IMPROVE THE QUALITY OF PSCO IN 
PORT AUTHORITIES. 
TS. LÊ QUỐC TIẾN 
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 
Tóm tắt 
Kiểm tra Nhà nước cảng biển là một hoạt động quan trọng nhằm đảm bảo các tiêu chuẩn 
an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (AT, ANHH  PNÔNMT). 
Việt Nam là một thành viên tham gia Tokyo MOU và các sỹ quan kiểm tra tàu biển 
(PSCO) của chúng ta cũng cần đáp ứng đầy đủ các yêu cầu quốc tế về mặt năng lực. 
Bài viết này giới thiệu các giải pháp đồng bộ nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ các 
PSCO tại các cảng vụ hàng hải. 
Abstract 
Port State Control is an important operation to maintain marine safety, security and 
marine pollution prevention standards. Vietnam is a member of Tokyo MOU and our 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 77 
PSCO should meet the international requirements on competencies. This paper 
introduces the comprehensive measures to improve the quality of PSCO in Port 
Authorities. 
Keyword: PSCO, comprehensive measures, quality, 
1. Đặt vấn đề 
Ngành hàng hải nước ta phát triển ngày một lớn 
mạnh đã xuất hiện nhiều cơ hội và thách thức đối với 
các nhà quản lý, nhiệm vụ phát triển bền vững, AT, 
ANHH  PNÔNMT thì hết sức quan trọng. Điều này đòi 
hỏi các nhà quản lý phải có biện pháp quản lý hiệu quả 
và công tác kiểm tra tàu biển (KTTB) là một trong 
những biện pháp đạt tính hiệu quả cao. Công tác KTTB 
luôn là vấn đề thời sự và việc thực hiện kiểm tra này thì 
có đầy đủ về cơ sở pháp lý. Thực tế khẳng định rằng 
việc kiểm tra Nhà nước cảng biển (Port State Control – 
PSC) có tính chất hỗ trợ cho công tác kiểm tra của 
Chính quyền hàng hải (Flag State Inspection – FSI), 
của quốc gia tàu mang cờ quốc tịch, và của Cơ quan 
phân cấp. KTTB được thực hiện nghiêm túc ở các 
cảng, với các biện pháp quyết liệt, cứng rắn của hệ 
thống quản lý nhà nước được áp dụng trong các hoạt 
động quản lý, giám sát, kiểm tra tàu và chủ tàu hiện 
nay được ví như là một “phin lọc” với mục đích loại bỏ 
các chủ tàu yếu kém. Tuy nhiên, đây lại là yếu tố chủ 
quan của PSCO ở các cảng vụ hàng hải (CVHH); vì 
vậy, việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực KTTB 
có tính thời sự và cần thiết [1, 2, 6]. 
Việc kiểm tra tàu biển nhằm bảo đảm con tàu 
và những người vận hành con tàu phù hợp với các 
quy định của Công ước quốc tế và quy chuẩn; duy trì 
trạng thái tốt nhất của con tàu, Quy trình kiểm tra tàu 
khi được chuẩn hóa sẽ chắc chắn nâng cao an toàn 
cho con tàu và cũng chính là nâng cao an toàn sinh 
mạng con người trên đó. 
Bài báo có nội dung chú trọng vào nhân tố cơ 
bản trong việc quản lý hoạt động con tàu thông qua 
công tác kiểm tra của chính quyền hàng hải của đội 
ngũ PSCO tại các CVHH với các nhóm giải pháp để 
góp phần nâng cao chất lượng đội tàu biển VN, đảm 
bảo an toàn, an ninh hàng hải (ATANHH) cho tàu và 
con người đồng thời tăng tính cạnh tranh cho các chủ 
tàu VN [3,4,5]. 
2. Các nhóm giải pháp 
2.1. Nhóm giải pháp về thể chế [7, 8] 
- Rà soát, sửa đổi cập nhật hay ban hành các 
văn bản quy phạm pháp luật mới liên quan đến tổ 
chức, chức năng nhiệm vụ của PSCO, cụ thể: 
+ Đề xuất xây dựng Thông tư hướng dẫn về 
quy chuẩn cho PSCO; 
+ Đề xuất quy trình công tác KTTB VN và nước 
ngoài, góp phần nâng cao mức độ an toàn tính mạng 
con người và bảo tồn môi trường biển. 
- Rà soát lại đội ngủ để trình Cục trưởng 
CHHVN ra quyết định miễn nhiệm với những cán bộ 
không còn quản lý công tác an toàn hàng hải; quy 
Bảng 1. Chương trình đào tạo dành cho PSCO 
TT NỘI DUNG 
SỐ TIẾT 
Tổng 
số 
Lý 
thuyết 
Thực 
hành 
1 Chương 1. Kiểm tra tàu biển 3 
1.1 
Tổ chức Hàng hải Quốc tế, Tổ chức Lao động 
Quốc tế, Các tổ chức MOU 
 0.5 
1.2 
Trách nhiệm của các nước thành viên tới công 
ước 
 0.5 
1.3 
Đội tàu thế giới, xu hướng phát triển, danh sách 
Đen, Xám, Trắng 
 0.5 
1.4 Những điều, khoản liên quan tới việc PSC 0.5 
1.5 
Các hoạt động của tổ chức Tokyo Mou, quy trình 
kiểm tra tàu 
 1.0 
2 
Chương 2. Các công ước và nội dung kiểm 
tra nhà nước tại cảng biển 
55 
2.1 
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con 
người trên biển, 1974 (SOLAS 74) 
 20 
2.2 
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu 
gây ra (MARPOL 73/78) 
 15 
2.3 
Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 1966 
(ICLL66) 
 5 
2.4 
Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn cho việc 
huấn luyện, cấp chứng nhận và trực ca thuyền 
viên (STCW 78) sửa đổi 2010 
 5 
2.5 
Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 
( 
 1.0 
2.6 
Công ước quốc tế về Quy tắc phòng tránh va 
chạm trên biển, 1972 (COLREG 72) 
 1.0 
2.7 Công ước quốc tế về lao động hàng hải, 2006 2.0 
2.8 Các ví dụ minh họa 1.0 
3 Chương 3. Hồ sơ và tài liệu tàu 5 
3.1 
Các giấy chứng nhận và phần phụ bản của 
chúng theo yêu cầu của công ước 
 1.0 
3.2 Nhật ký 1.0 
3.3 Sổ tay hướng dẫn 1.0 
3.4 Hồ sơ kiểm tra kỹ thuật tàu hàng rời và tàu dầu 1.0 
3.5 Các tài liệu khác 1.0 
4 Chương 4. Quy trình kiểm tra 5 
4.1 Ưu tiên kiểm tra / Hệ thống kiểm tra tàu mới 0.25 
4.2 Việc áp dụng của các Công ước 0.25 
4.3 Quy trình kiểm tra ban đầu 0.25 
4.4 Quy trình kiểm tra chi tiết (Mở rộng) 1.0 
4.5 Sự đình chỉ, tạm dừng kiểm tra 0.25 
4.6 Quy trình khắc phục các thiếu sót và lưu giữ tàu 0.25 
4.7 Các yêu cầu về hoạt động của PSCO 0.25 
4.8 Hướng dẫn thực hiện kiểm tra tàu 1.0 
5 sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển 1.0 
5.1 Trách nhiệm, yêu cầu và chuyên môn 0.25 
5.2 Quy tắc ứng xử 0.5 
5.3 Khiếu nại 0.25 
6 Báo cáo 4.0 
6.1 Những yêu cầu về báo cáo và thông báo 1.0 
6.2 
Hướng dẫn cho việc thiết lập biển bản kiểm tra 
tàu 
1.0 
6.3 
Hướng dẫn đánh giá trách nhiệm của Tổ chức 
được ủy quyền 
1.0 
6.4 Hướng dẫn cho người dùng các mã hành động 1.0 
7 Thực hành kiểm tra thực tế trên tàu 25 
7.1 Tổ chức 1.5 
7.2 Sổ tay hướng dẫn kiểm tra tàu 1.5 
7.3 An toàn 2.0 
7.4 Thực hành kiểm tra 20.0 
7.5 Đánh giá 2.0 
Tổng cộng 100 80.0 20.0 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 78 
định cụ thể về nhóm tham mưu để thực hiện tốt chức năng KTTB tại các CVHH. 
- Tăng cường mối quan hệ công tác của phòng tham mưu phụ trách công tác này với các 
Phòng tham mưu khác thuộc Cục, các CVHH; mối quan hệ công tác của nhóm tham mưu tại 
CVHH với các phòng ban liên quan. 
2.2. Nhóm giải pháp về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và nhân lực 
Đổi mới tổ chức nhân lực PSCO phù hợp với quy định hiện hành. Xây dựng đội thật chuyên 
nghiệp, chuyên môn cao, bảo đảm đủ nhân lực và tính thống nhất từ CHHVN xuống các CVHH. 
Phòng ATANHH là đơn vị chịu trách nhiệm làm đầu mối chủ trì việc triển khai thực hiện nhiệm vụ 
KTTB thuộc trách nhiệm quản lý nhà nước của CHHVN. Cơ cấu tổ chức của đội ngũ PSCO : Phải 
sắp xếp lại đội ngũ PSCO. Phòng ATANHH bảo đảm đủ 03 PSCO thuộc biên chế công chức của 
Cục và các CVHH sắp xếp, bố trí 05 biên chế, cụ thể: 
a) Đối với Phòng ATANHH: Bố trí 03 PSCO chủ trì thực hiện nhiệm vụ kiểm tra, theo dõi 
tổng hợp đối với tàu biển VN và nước ngoài; hoạt động thông tin bảo đảm ATANHH và các nhiệm 
vụ khác được giao. Theo dõi hoạt động tàu biển ra, vào các cảng biển thông qua các hệ thống hỗ 
trợ như AIS, VTS  phát hiện kịp thời các vi phạm. 
b) Đối với các CVHH : Thành lập bộ phận tham mưu để thực hiện chức năng KTTB tại 25 
CVHH. Bố trí PSCO thực hiện đầy đủ các chức năng được giao. Đối với các CVHH có số lượt tàu 
biển ra, vào ít; có thể luân chuyển các PSCO sang các CVHH nơi quản lý khu vực có nhiều tàu 
biển ra, vào để hỗ trợ kiểm tra tàu. 
2.3. Nhóm giải pháp về đào tạo và xây dựng đội ngũ PSCO 
2.3.1. Nâng cao chất lượng trong đào tạo ngành hàng hải ở các trường Đại học, Cao đẳng 
a) Cần nâng cao chất lượng và yêu cầu về thực tập, huấn luyện các kỹ năng nghề nghiệp. 
 b) Bổ sung cập nhật kịp thời những sửa đổi hoặc ban hành mới các Điều ước của Tổ chức 
hàng hải quốc tế (IMO) để đào tạo, cho ra trường những thuyền viên, sỹ quan quản lý giỏi về 
chuyên môn nghiệp vụ và am hiểu về pháp luật hàng hải. Dạy và học ngoại ngữ phải hiệu quả và 
đáp ứng thực tế. Yêu cầu về ngoại ngữ được coi trọng như yêu cầu thực hành nghề nghiệp. 
c) Đội ngũ giảng viên có chất lượng đủ số lượng. Các giảng viên phải có trình độ chuyên 
môn cao, hoặc có thể mời chuyên gia IMO, thuê chuyên gia nước ngoài trực tiếp giảng dạy, có 
chương trình đào tạo Instrustor (huấn luyện viên chính), sau đó giảng viên trong nước sẽ thay thế 
dần dần. Cử đi nước ngoài nghiên cứu, thực tập ở các trung tâm theo chương trình đào tạo tiên 
tiến, tuyển chọn người có kinh nghiệm và thâm niên đi biển. 
d) Xây dựng cơ chế “cấp phép huấn luyện, đào tạo”, thực hiện đánh giá, kiểm tra và chỉ có 
cơ sở huấn luyện đào tạo đáp ứng đủ các tiêu chuẩn về giảng viên, cơ sở vật chất thì mới được 
phép huấn luyện, đào tạo. Quy điṇh chuẩn về chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên 
an toàn của tàu biển VN, tiến tới thi cử trên mạng, chặt chẽ chuẩn đầu ra để nâng cao chất lượng. 
2.3.2. Xây dựng, bộ tiêu chuẩn cho đội ngũ PSCO 
Theo Nghi ̣quyết A.1052(27) của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và hướng dẫn kiểm soát 
chính quyền cảng của Tổ chức Tokyo MOU, các PSCO cần phải đáp ứng về yêu cầu và đào taọ 
trong tài liệu tham khảo số [3]. Do vậy, để xây dựng được đội ngũ PSCO có tính chuyên nghiệp 
cao, bảo đảm về năng lực và kỹ năng; thực hiện như sau [7]: 
Chương trình đào tạo: 
Xây dựng khung chương trình huấn luyện và bài giảng dựa theo chương trình khung của 
IMO (Model Course 3.09) và tham khảo các bài giảng của các tổ chức quốc tế. Chương trình huấn 
luyện phải đảm bảo [2]: 
- Vị trí: Chương trình cung cấp cho người học kiến thức và kỹ năng cơ bản về trách nhiệm, 
quyền hạn của chính quyền cảng, nội dung và quy trình kiểm tra nhà nước tại cảng biển phù hợp 
với các điều khoản và quy định của các công ước quốc tế về hàng hải mà VN tham gia vào 
TOKYO MOU. 
- Tính chất: Gồm nhiều nội dung liên quan tới các công ước quốc tế về ATANHH  
PNÔNMT, các quy định hướng dẫn thực hành PSC, có tính chất quan trọng đối với việc đào tạo, 
huấn luyện sỹ quan tại các cảng biển, nhằm nâng cao năng lực và khả năng chuyên môn của 
PSCO tại cảng, góp phần thực hiện vai trò và trách nhiệm của quốc gia cảng biển, bảo đảm AT, 
ANHH  PNÔNMT. 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 79 
- Mục tiêu: Sau khi hoàn thành chương trình này người học có khả năng: 
Nắm được sự cần thiết của việc PSC; những yêu cầu của các công ước và những nội dung 
kiểm tra, kiểm soát nhà nước cảng biển; 
Chỉ ra được trách nhiệm của quốc gia mang cờ thực hiện việc kiểm soát các tàu mang cờ 
quốc gia và giải thích được vai trò của quốc gia có cảng trong việc thực hiện việc PSC; Chỉ ra và 
sử dụng đúng đắn được các công cụ pháp lý sẵn có cho việc PSC; Chỉ ra được đúng đắn và báo 
cáo phù hợp các thiếu sót đến quốc gia mang cờ; Có thái độ nghiêm túc, cẩn trọng trong công việc 
kiểm tra tàu và thiết lập báo cáo kiểm tra, có ý thức an toàn vì cộng đồng (sinh mạng, tài sản, môi 
trường). 
Nội dung chương trình phải bao gồm các mục như sau (bảng 1): 
Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn PSCO VN và sỹ quan kiểm tra PSC, trong đó phải đảm bảo được 
các yêu cầu sau đây: 
- Đối với PSCO VN: Là sỹ quan vận hành ngành hàng hải, máy hoặc sỹ quan kỹ thuật điện, 
điện tử viễn thông; có thâm niên công tác kiểm tra, giám sát việc đóng mới, sửa chữa hay phân 
cấp tàu biển 05 năm trở lên (bằng đại học); tiếng Anh trình độ C hay ngoại ngữ hàng hải cấp độ 2; 
tin học văn phòng thành thạo; đã hoàn thành các khóa trainning, bổ sung, cập nhật về nghiệp vụ 
về KTTB do các tổ chức nước ngoài hay CHHVN tổ chức; số lượt thực tập công tác này là 30 lượt 
kiểm tra trở lên, được xác nhận bởi Giám đốc CVHH nơi thực tập. 
- Đối với sỹ quan PSC: 
Là sỹ quan mức quản lý trên tàu ≥ 3000 GT hoặc 3000 KW (chuyên ngành lái, máy tàu biển) 
hay sỹ quan điện tử viễn thông; sỹ quan kỹ thuật điện; hay có thâm niên công tác kiểm tra, giám 
sát việc đóng mới, sửa chữa hay phân cấp tàu biển 07 năm trở lên (có bằng đại học); Có cấp độ 3 
tiếng Anh hàng hải hay IELTS quốc tế ≥4,5 điểm hay TOEIC ≥450 điểm hay TOEFL CBT ≥140 
điểm hay cử nhân Anh văn; đã hoàn thành các khóa trainning về nghiệp vụ KTTB do do các tổ 
chức nước ngoài hay CHHVN tổ chức; Có số lượt thực tập KTTB nước ngoài ≥45 lượt được xác 
nhận bởi Giám đốc CVHH nơi thực tập. Lộ trình huấn luyện, đạo tạo đội ngũ PSCO bảo đảm tính 
chuyên nghiệp cao, kỹ năng thực hiện công việc với hiệu quả cao với chuyên môn sâu, cụ thể như 
sau (bảng 2): 
Bảng 2. Lộ trình huấn luyện PSCO 
2.4. Nhóm giải pháp về trang bị cơ sở vật chất 
KTTB phát hiện các thiếu sót đặc biệt là các thiếu sót có thể làm mất an toàn hàng hải, gây 
nguy hiểm đối với sinh mạng con người, thuyền viên đòi hỏi cán bộ kiểm tra tàu phải có kiến thức 
Chỉ tiêu 
Sỹ quan kiểm tra tàu 
biển VN 
Sỹ quan kiểm tra NN cảng 
biển 
 2015 2016 - 
2020 
2015 2016 - 2020 
1. Số lượng đội ngũ PSCO. 100 125 100 125 
2. Năng lực của đội ngũ PSCO (đơn vị tính: %). 
2.1. Trình độ chuyên môn 100% Đại 
học 
100% Đại 
học 
100% Đại 
học 
100% Đại 
học 
2.2. Số người được đào tạo cơ bản 80% 100% 80% 100% 
2.3. Số người được đào tạo nâng cao 80% 90% 80% 100% 
2.4. Số người là sỹ quan vận hành chuyên ngành 
hàng hải 
80% 100% 90% 100% 
2.5. Số người là sỹ quan quản lý chuyên ngành hàng 
hải 
 80% 100% 
2.6. Số người đạt trình độ 2 tiếng Anh hàng hải hoặc 
trình độ B 
80% 100% 90% 100% 
2.7. Số người đạt trình độ 3 tiếng Anh hàng hải hay 
chứng chỉ quốc tế TOEIC  450 điểm trở lên hay có 
bằng cử nhân Anh văn 
50% 80% 90% 100% 
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 44 – 11/2015 80 
chuyên môn sâu, bên cạnh đó cũng cần phải có các phương tiện kỹ thuật hiện đại để hỗ trợ trong 
việc kiểm tra, phân tích, đánh giá các tác động đối với con người, môi trường biển (thiết bị hỗ trợ 
tra cứu văn bản quy phạm pháp luật, thiết bị phát hiện ô nhiễm từ tàu, ...) 
Tổ chức tập huấn các kỹ năng vận hành, khai thác, sử dụng các phương tiện được trang bị. 
2.5. Nhóm giải pháp về công tác phối hợp trong và ngoài ngành 
Công tác KTTB đòi hỏi các PSCO phải có ý kiến của những chuyên gia để đánh giá chính 
xác các thiếu sót và yêu cầu các thuyền viên khắc phục phù hợp, nhận thấy cần phải có quy chế 
công tác phối hợp giữa các đơn vị liên quan, tác giả đề xuất: 
- CHHVN chỉ đạo các bộ phận xây dựng quy chế về việc phối hợp với các đơn vị liên quan 
như các Chi cục thuộc Cục Đăng kiểm VN, Viện Hóa sinh biển của Viện Hàn lâm Khoa học công 
nghệ VN... để hỗ trợ trong quá trình kiểm tra tàu. 
- Các CVHH tiếp tục thực hiện công tác phối hợp với các đơn vị trong và ngoài ngành theo 
quy chế phối hợp đã ban hành. Đối với một số CVHH chưa xây dựng quy chế phối hợp với các lực 
lượng liên quan cần tiến hành xây dựng ngay để đạt hiệu hoạt động cao. 
Kiến nghị 
Đối với các quy định về AT, ANHH  PNÔNMT, thì pháp luật của nước ta đã áp dụng các 
quy định trong công ước quốc tế của IMO. Tuy nhiên CHHVN là đơn vị chủ trì cần nghiên cứu, 
trình Bộ GTVT ban hành các văn bản sau [6, 7]: 
a) Quy định tiêu chí cho các sỹ quan PSC và PSCO VN để từng bước xây dựng đội ngũ 
PSCO theo chuẩn quốc tế. 
b) Quy định các chế độ đặc thù, đãi ngộ cho các PSCO do là một ngành nghề đối mặt với 
những nguy hiểm, đòi hỏi chuyên môn cao và có nhiều cám dỗ, để tuyển và dùng người có tầm, 
tâm và tài. 
c) Quy định trách nhiệm và khen thưởng, kỷ luật đối với công tác kiểm tra, giám sát tàu biển 
VN hoạt động tuyến quốc tế của đăng kiểm viên và PSCO. 
d) Quy định về các trang thiết bị cần trang bị cho PSCO khi kiểm tra tàu với hiệu quả cao 
nhất khi thực hiện nhiệm vụ (đồng phục, máy tính xách tay, thiết bị lưu trữ, cập nhật các văn bản 
quy phạm pháp luật mới nhất, thiết bị phát hiện thiếu sót). 
e) Phối hợp với các đơn vị liên quan xây dựng chương trình khung về huấn luyện, đào tạo 
PSCO; từ đó xây dựng các giáo trình, bài giảng và sớm triển khai thực hiện. 
3. Kết luận 
Với việc phân tích thực trạng tình hình quản lý nhà nước về hàng hải, công tác KTTB, thực 
trạng đào tạo huấn luyện PSCO, tìm ra những ưu điểm, khuyết điểm cũng như chỉ ra các cơ hội đi 
đôi với thách thức của đội ngũ PSCO tại các CVHH. Bài báo đã đạt được kết quả như sau: Chỉ ra 
những tồn tại, hạn chế trong công tác đào tạo PSCO; phân tích, đưa ra các giải pháp nhằm tăng 
cường chất lượng đội ngũ PSCO; tiêu chuẩn hóa cho các PSCO, xây dựng chương trình đào tạo, 
huấn luyện mẫu là nguồn tài liệu tham khảo cho bộ phận quản lý nhà nước về hàng hải như: 
CHHVN; Cơ quan phân cấp; các CVHH; các trường Đại học, Cao đẳng nơi mà có đào tạo các 
chuyên ngành hàng hải  
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Lưu Hải Hưng, Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ sỹ quan kiểm tra tàu biển tại 
các cảng vụ hàng hải của Việt Nam, Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật, Đại học Hàng hải Việt Nam. 
[2] IMO, Chương trình mẫu đào tạo sỹ quan kiểm tra tàu biển (Model Course 3.09 – Port State 
Control). 
[3] Tokyo MOU, Sổ tay hướng dẫn, trình tự kiểm tra PSC thuộc tổ chức Tokyo MOU 2013. 
[4] Tokyo MOU, Báo cáo kết quả kiểm tra tàu hàng năm (từ 2009 đến 2013). 
[5] Lê Quốc Tiến, Công tác kiểm tra tàu biển tại một số nước trong khu vực Châu á Thái bình 
dương, “Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải số 35”, 8.2015. 
[6] Lê Quốc Tiến, Thực trạng triển khai công tác kiểm tra tàu biển tại Việt Nam, “Tạp chí Khoa học 
Công nghệ Hàng hải số 35”, 8.2015. 
[7]  
[8]