Giáo trình Thực tập động cơ xăng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 
GIÁO TRÌNH 
THỰC TẬP ĐỘNG CƠ XĂNG II 
NGUYỄN TẤN LỘC 
THÁNG 3 / 2007 
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
 LỜI GIỚI THIỆU 
Giáo trình thực tập động cơ phần 2 được biên soạn nhằm mục đích giúp cho các 
sinh viên chuyên ngành hệ Cao Đẳng và Đại Học theo chương trình công nghệ của 
Bộ Môn Động Cơ, Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật 
Thành Phố Hồ Chí Minh có tài liệu học tập và nghiên cứu. Chúng tôi kết hợp giữa 
lý thuyết và thực tế để soạn tài liệu cho phù hợp với yêu cầu đào tạo của trường 
theo hướng Việt Nam và hiện đại. 
Ngoài ra tài liệu còn có thể được sử dụng cho các trường dạy nghề, cao đẳng và 
đại học khác có ngành nghề liên quan. 
Tài liệu được biên soạn theo đúng đề cương môn học thực tập động cơ xăng của 
Bộ Môn. Nó được chia làm hai phần chính. 
- Phần 1: Thực tập động cơ 1 
- Phần 2: Thực tập động cơ 2 
Nội dung tài liệu động cơ 2 giới thiệu các kiểu hệ thống phun xăng, cấu trúc-
nguyên lý hoạt động và phương pháp chẩn đoán kiểm tra và sửa chữa. Giai đoạn 
này giúp cho sinh viên hoàn chỉnh kiến thức vềø động cơ xăng, biết sử dụng các 
thiết bị chẩn đoán và khảo nghiệm động cơ. 
Đây là tài liệu đã được chỉnh lý, bổ sung về nội dung và hình thức so với tài 
liệu học tập của Bộ Môn sau một thời gian dài giảng dạy, nghiên cứu khoa học và 
lao động sản xuất. 
Chúng tôi mạnh dạn bỏ qua các nội dung mà hiện nay quá lạc hậu so với điều 
kiện phát triển của Việt Nam và thế giới như kiểm tra chẩn đoán kiểm tra và sửa 
chữa hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. 
Xin chân thành cảm ơn các thày trong Bộ Môn Động Cơ đã đóng góp rất nhiều 
ý kiến quý báu trong việc xây dựng chương trình môn học cũng như về nội dung và 
hình thức của tài liệu. Tuy nhiên, sự biên soạn không thể tránh những thiếu sót 
nhất định, chúng tôi hân hoan đón nhận sự đóng góp chân thành của các đọc giả. 
 Tp.HCM ngày 1 tháng 3 năm 2007 
 Người biên soạn 
 Nguyễn Tấn Lộc 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Lịch sử phát triển 
3 
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG - LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN 
I. Khái niệm. 
Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhưng vào thời kỳ đó công nghệ chế tạo còn rất 
kém, nên nó không được sử dụng trong thực tế. Ngày nay nhờ vào các thành tựu về kinh tế, kỹ 
thuật đã giúp cho các hãng chế tạo hoàn thiện và phát triển hệ thống phun xăng. Với hệ thống 
phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp bên cạnh xú pap nạp bằng các bộ phận bằng 
cơ khí hay điện tử, chớ không nhờ vào sức hút của dòng khí như ở các động cơ dùng bộ chế hòa 
khí. 
Khi nhiên liệu phun vào, nó sẽ đuợc hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ không 
khí và nhiên liệu là tối ưu. Sau khi hòa trộn, hỗn hợp được hút vào xy lanh của động cơ khi xú pap 
nạp mở. 
Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào với một áp suất nhất định. Aùp suất này phải 
đảm bảo cho sự hình thành hỗn hợp để quá trình cháy xảy ra là tốt nhất. Nhờ hệ thống phun xăng, 
các nhà chế tạo nâng được công suất của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giải quyết phần lớn về 
vấn đề độc hại của khí thải. 
II. Lịch sử phát triển. 
Vào cuối thế kỹ 19, một kỹ sư người Pháp ông Stévaan đã nghĩ ra cách phân phối nhiên liệu khi 
dùng một máy nén khí. Sau đó một thời gian, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, 
nhưng việc này không đạt được hiệu quả cao nên không thực hiện. 
Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản 
xuất, áp dụng trên động cơ tỉnh tại. Đầu thế kỹ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên 
động cơ 4 kỳ tỉnh tại, với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp 
nhiên liệu cho máy bay ở Đức. 
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các loại ôtô ở Đức và nó đã thay dần động cơ 
sử dụng bộ chế hòa khí. Công ty Bosch đã áp dụng hệ thống phun xăng trên mô tô 2 kỳ, bằng 
cách cung cấp nhiên liệu dưới áp lực cao. 
Hãng Bosch đã sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên gía thành chế 
tạo cao và hiệu quả lại thấp. Với kỹ thuật này nó được ứng dụng trong thế chiến thứ hai một cách 
có hiệu quả. 
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một khoảng thời gian dài. Đến 
năm 1962, người Pháp triển khai nó trên ôtô Peugoet 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu 
bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt được. Đến năm 1966, 
người Đức đã đưa thế giới tiến bộ bằng kỹ thuật áp dụng trong điều khiển 
Năm 1973, các kỹ sư người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng kiểu cơ khí gọi là K-Jetronic. Loại 
này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên hãng xe Mercedes..Vào năm 1981 hệ thống K-
Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được 
trang bị trên các xe của hãng Mercedes. 
Dù đã có nhiều thành công lớn khi ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jetronic trên ôtô. Nhưng 
các kiểu này có khuyết điểm là bảo dưỡng sửa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Do vậy các 
kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như L-Jetronic, Mono-jetronic và 
Motronic. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Lịch sử phát triển 
4 
Người Mỹ đã theo người Đức cho chế tạo K-Jetronic dùng trên các xe của hãng GM, Chrysler, 
Ngoài ra họ còn cho ứng dụng hệ thống L-Jetronic, Mono-Jetronic và Motronic trên các xe 
Cadilac. 
Đến năm 1984, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng trên các xe của hãng Toyota. Sau 
đó các hãng khác như Nissan của Nhật cũng ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho bộ chế hoà khí. 
III. Các yêu cầu của hệ thống phun xăng. 
 Tỉ lệ không khí và nhiên liệu phải thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ. 
 Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ và phần lớn phải ở dạng hơi. 
 Hỗn hợp phải đồng nhất trong xy lanh và như nhau ở mỗi xy lanh. 
 Thời gian hình thành hỗn hợp phải đáp ứng tốt khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao. 
 Hỗn hợp cung cấp phải phù hợp với sự ảnh hưởng của nhiệt độ, áp suất môi trường và 
nhiệt độ của động cơ. 
 Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt. 
A. Tỉ lệ hỗn hợp. 
Công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu và thành phần của khí thải phụ thuộc vào tỉ lệ hỗn 
hợp đưa vào động cơ. 
Trong quá trình làm việc, chế độ tốc độ và tải của động cơ luôn thay đổi. Theo lý thuyết để 
đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu thì phải cần 14,7 kg không khí hay A/F = 14,7/1. 
Trong thực tế phạm vi tải và tốc độ động cơ thay đổi rất rộng, để đáp ứng với từng chế độ làm 
việc, thì tỉ lệ hỗn hợp phải được cung cấp đúng với đặc tính làm việc của động cơ theo các chế 
độ như: Tải nhỏ, một phần tải, đầy tải, tăng tốc 
B. Hệ số không khí: » 
Là tỉ số giữa không khí nạp thực tế vào các xy lanh của động cơ và lượng không khí theo lý 
thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu. 
Căn cứ vào định nghĩa trên chúng ta có các trường hợp sau: 
 Khi » = 1 thì lượng không khí nạp thực tế bằng với lượng không khí lý thuyết. 
 Khi » 1 hỗn hợp cháy thiếu không khí hay gọi là hỗn hợp giàu nhiên liệu. Khi » = 
0,85 – 0,95 thì tốc độ cháy đạt cực đại, công suất động cơ phát ra là lớn nhất, nhưng 
sự tiêu hao nhiên liệu gia tăng. 
 Khi » 1 lượng không khí nạp nhiều, hỗn hợp nghèo nhiên liệu. Động cơ làm việc 
ở chế độ tiết kiệm nhưng công suất động cơ thấp hơn. 
 Khi » 1,3 hỗn hợp quá nghèo và sự cháy kéo dài. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
m Ky t
huat T
P. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Lịch sử phát triển 
5 
Theo đồ thị chúng ta thấy, công suất động cơ Ne, suất tiêu hao nhiên liệu ge và hàm lượng khí 
CO, HC, NOx có trong khí thải ảnh hưởng rất nhiều theo hệ số không khí  và không có một 
giá trị » nào thích hợp cho mọi chế độ làm việc của động cơ. 
Trong thực tế người ta thấy rằng, hệ số không khí » = 0,90 – 1,10 là thích hợp nhất. Để đạt 
được giới hạn này, người ta phải đo lưu lượng không khí nạp vào động cơ, từ đó cung cấp 
lượng nhiên liệu phù hợp với lượng không khí nạp. 
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì suất tiêu hao nhiên liệu ge là bé nhất, lượng không khí nạp thừa 
khoảng 10 – 20%. 
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì hàm lượng khí CO và HC có trong khí thải là bé nhất, nhưng hàm 
lượng ôxyt Nitơ sinh ra lại là lớn nhất. 
IV. Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu. 
Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu có thể là bộ chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu. 
Nhiệm vụ chính của hệ thống là chuẩn bị một hỗn hợp có tỉ lệ hòa khí tốt nhất để đáp ứng điều 
kiện tải của ôtô. 
Điều khiển bằng cách cho phun nhiên liệu là phương pháp tối ưu nhất hiện nay. Nó vừa nâng cao 
được công suất của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế ô nhiểm môi trường là tốt nhất. 
Có hai kiểu điều khiển phun nhiên liệu: 
1. Điều khiển bằng cơ khí. 
- Dùng trên động cơ Diesel: kiểu điều khiển này hoàn toàn dẫn động bằng cơ khí. 
- Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí. Bơm nhiên 
liệu được dẫn động bằng bơm điện. Điều khiển kiểu này người Đức gọi là K-Jetronic. Hệ 
thống K-Jetronic gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp, hệ thống cung cấp nhiên liệu, các 
cảm biến và bộ phận định lượng-phân phối nhiên liệu 
2. Điều khiển bằng điện tử: 
- Nhiên liệu được cung cấp bằng một bơm dẫn động bằng điện. 
- Nhiên liệu sử dụng là xăng. 
- Nhiên liệu phun nhờ sự mở của các van kim phun. Bên trong các kim phun có các van được 
điều khiển đóng mở bằng một cuộn dây khi có dòng điện đi qua nó. 
- Các kim phun được điều khiển từ bộ điều khiển điện tử, gọi tắt là ECU (Electronic Control 
Unit). ECU điều khiển khiển các kim phun bằng xung điện dạng xung vuông, có chiều dài 
xung thay đổi. Dựa vào chiều dài xung này các kim phun sẽ mở với thời gian dài hay ngắn, 
từ đó định lượng nhiên liệu phun nhiều hay ít. 
- ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến để xác định tình trạng hoạt động của động cơ, điều 
kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu. 
IV. Sự đáp ứng thành phần hỗn hợp của động cơ. 
1. Khi khởi động lạnh. 
Khi động cơ lạnh, do nhiệt độ động cơ thấp nên nhiên liệu khó bay hơi và lượng nhiên liệu 
bám vào vách đường ống nạp và vách buồng đốt nhiều, nên hỗn hợp bị nghèo. Do đó phải có 
sự phun thêm nhiên liệu để bù trừ hiện tượng trên, giúp cho động cơ khởi động dễ dàng và 
nhanh chóng khi lạnh. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Lịch sử phát triển 
6 
Sau khi khời động ở nhiệt độ thấp, sự làm giàu hỗn hợp phải được tiếp tục trong một khoảng 
thời gian ngắn để bù trừ hỗn hợp không khí xấu do ngưng tụ, giúp cho động cơ làm việc tốt 
hơn từ lúc khởi động chuyển sang chế độ cầm chừng. 
2. Chế độ làm ấm. 
Tiếp theo sự khởi động lạnh, sự làm giàu hỗn hợp phải được coi là cần thiết, để bù trừ lượng 
nhiên liệu ngưng tụ trên thành đường ống nạp, vách xy lanh cho đến khi nhiệt độ động cơ đạt 
bình thường. Ở chế độ này tốc độ cầm chừng động cơ cao hơn bình thường, còn gọi là cầm 
chừng nhanh. 
3. Khi tăng tốc. 
Sự mở đột ngột của cánh bướm ga làm cho áp thấp sau cánh bướm ga giảm đột ngột, nhưng áp 
thấp trên cánh bướm ga gia tăng không kịp sẽ làm cho hỗn hợp nghèo đi tức thời. Hiện tượng 
này được khắc phục bằng cách làm giàu hỗn hợp để đảm bảo cho động cơ tăng tốc đạt hiệu 
quả nhất. 
4. Chế độ tải trung bình. 
Ở chế độ này đòi hỏi phải có sự tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, đảm bảo tính tiết kiệm. Đồng 
thời phải đảm bảo được vấn đề ô nhiểm môi trường (» = 1). 
5. Chế độ đầy tải. 
Ở chế độ này đòi hỏi công suất của động cơ phát ra là lớn nhất, do vậy hỗn hợp đòi hỏi phải 
giàu nhiên liệu ( » = 0,85 – 0,95). 
6. Tốc độ câm chừng. 
Hệ thống phun xăng cung cấp một lượng hỗn hợp cần thiết ở chế độ cầm chừng. Tùy theo 
điều kiện của động cơ nóng hay lạnh mà lượng hỗn hợp được cung cấp cho động cơ nhiều hay 
ít, chủ yếu để khắc phục ma sát. 
7. Chế độ giảm tốc đột ngột. 
Khi giảm tốc đột ngột, sự cung cấp nhiên liệu cho động cơ là không cần thiết. Đồng thời do độ 
chân không tăng mạnh ở sau bướm ga làm cho nhiên liệu phun ra nhiều hơn. Chính vì vậy, 
phải cắt nhiên liệu khi giảm tốc để tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường. 
8. Chế độ hạn chế tốc độ. 
Số vòng quay của động cơ xăng được giới hạn để đảm bảo động cơ không bị hỏng do lực quán 
tính gây nên. Ở động cơ phun xăng chế độ hạn chế tốc độ được thực hiện bằng cách cắt nhiên 
liệu hoàn toàn đến các kim phun khi số vòng quay của động cơ vượt qúa qui định của nhà chế 
tạo. 
V. So sánh một số bộ phận bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng. 
TT Bộ chế hòa khí Hệ thống phun xăng 
1 Bơm tăng tốc Cảm biến vị trí bướm ga 
2 Cơ cấu cầm chừng nhanh Mạch không khí đi tắt qua bướm ga 
3 Cơ cấu điều khiển buớm gió Contact nhiệt thời gian 
4 Phao xăng và van kim Bộ điều áp 
5 Buồng phao Ống phân phối nhiên liệu 
6 Các gic lơ Các kim phun 
7 Bướm gió Kim phun khởi động lạnh 
8 Vit chỉnh tốc độ cầm ch ... äng lại. Khi khởi động áp suất dầu không được cung cấp đến bộ điều khiển VVT-i, 
chốt hãm sẽ khoá các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển để tránh va đập. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
242 
a. Điều khiển sớm. 
ECU tính toán thời điểm mở sớm của trục cam căn cứ vào các tín hiệu nhiệt độ nước làm 
mát, lưu lượng không khí nạp, vị trí bướm ga và tốc độ của động cơ. 
Khi ECU điều khiển mở sớm thì van dầu ở vị trí như hình bên. Aùp suất dầu được cung cấp từ 
van dầu đến bộ điều khiển VVT-i, đến khoang cánh gạt về phía sớm để xoay trục cam về 
phía điều khiển xú pap mở sớm. 
b. Điều khiển trễ. 
Khi ECU điều khiển van ở vị trí mở trễ, vị trí van như sơ đồ bên. Trường hợp này mạch dầu 
di chuyển ngược lại, dầu từ van được cung cấp đến khoang cánh gạt về phía trễ làm cho trục 
cam xoay theo để điều khiển thời điểm mở trễ của các xú pap nạp. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
243 
c. Giữ cố định. 
Khi ECU xác định được thời điểm mở sớm của cam nạp là tối ưu nhất ứng với một chế độ 
hoạt động nào đó, nó sẽ điều khiển van dầu khóa dầu cung cấp đến bộ điều khiển VVT-i 
để giữ nguyên góc phân phối khí hiện tại. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
244 
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHIỀU DÀI ĐƯỜNG ỐNG NẠP 
(ACIS) 
I. Cấu trúc của hệ thống. 
Hệ thống ACIS (Acoustic Control Induction System) được thực hiện bằng cách dùng một vách 
ngăn để chia buồng nạp thành hai ngăn, một van điều khiển không khí nạp bố trí ở trong vách 
ngăn đóng và mở để thay đổi chiều dài của đường ống nạp phù hợp với tốc độ động cơ và góc mở 
của bướm ga. Điều này làm gia tăng công suất phát ra ở tất cả các khoảng từ tốc độ thấp đến cao. 
1. Van điều khiển không khí nạp. (Intake Air Control Valve). 
Van điều khiển không khí nạp được bố trí bên trong buồng nạp, khi van mở hoặc đóng sẽ làm 
thay đổi chiều dài có ích của đường ống nạp 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
245 
2. Contact chân không VSV (Vacuum Switching Valve). 
VSV dùng để điều khiển độ chân không cung cấp đến bộ chấp hành (Actuator) để xoay van 
điều khiển không khí nạp đóng mở căn cứ vào tín hiệu điều khiển theo hệ số tác dụng của 
ECU động cơ. 
3. Bình chân không (Vacuum Tank). 
Bình chân không dùng để lưu trữ độ chân không nhất định. Chân không từ bình sẽ được cung 
cấp tới bộ chấp hành để xoay van điều khiển không khí qua trung gian của VSV. Bên trong 
bình có chứa một van kiểm tra (Check Valve). 
II. Nguyên lý. 
1. Tải lớn – Tốc độ chậm. 
Ở tốc độ chậm và tải lớn, ECU điều khiển VSV mở để cung cấp độ chân không đến màng van 
điều khiển không khí nạp, làm van điều khiển đóng. Chiều dài có ích của đường ống nạp gia 
tăng và cải thiện được hiệu suất nạp từ tốc độ chậm đến tốc độ trung bình nên làm gia tăng 
công suất của động cơ. 
2. Tải lớn – Tốc độ trung bình. 
ECU cung cấp bề rộng xung đến VSV ngắn sẽ làm cho VSV đóng. Điều này sẽ làm cho không 
khí từ môi trường được cung cấp đến màng van điều khiển làm cho van này mở làm cho chiều 
dài của buồng nạp khí ngắn hơn. Diện tích nạp của buồng nạp được mở rộng và hiệu quả nạp là 
lớn nhất. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 t uat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
246 
 3. Tốc độ cầm chừng, tải nhẹ và tốc độ cao. 
Ở các chế độ này các van mở lớn, chiều dài có ích của đường ống nạp là dài nhất và hiệu 
quả nạp là cao nhất. 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
247 
MỤC LỤC 
Giới thiệu về hệ thống phun xăng – Lịch sử phát triển ......................................... 3 
Hệ thống K-Jetronic ............................................................................................. 7 
 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động .................................................................. 10 
 Các chế độ làm việc của K-Jetronic ............................................................ 18 
Hệ thống KE-Jetronic........................................................................................... 26 
 Cấu trúc và nguyên ly hoạt động ................................................................. 27 
 Các chế độ hoạt động của KE-Jetronic ........................................................ 39 
Giới thiệu về hệ thống phun xăng điệ tử .............................................................. 44 
 Phân loại ..................................................................................................... 45 
 So sánh với bộ chế hoà khí .......................................................................... 46 
 Ưu điểm của hệ thống phun xăng ................................................................ 49 
Hệ thống nạp không khí ....................................................................................... 50 
 Thân bướm ga ............................................................................................. 51 
 Vít điều chỉnh tốc độ cầm chừng.................................................................. 51 
 Van không khí ............................................................................................. 52 
 Buồng nạp và đường ống nạp ...................................................................... 55 
 Kiểm tra hệ thống nạp không khí................................................................. 56 
Hệ thống nhiên liệu ............................................................................................. 57 
 Bơm nhiên liệu ............................................................................................ 58 
 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu ......................................................... 61 
 Lọc nhiên liệu ............................................................................................. 69 
 Bộ dập dao động ......................................................................................... 70 
 Bộ điều áp ................................................................................................... 70 
 Kim phun ..................................................................................................... 72 
 Kim phun khởi động lạnh ............................................................................ 78 
 Điều khiển áp suất nhiên liệu ...................................................................... 80 
 Phương pháp kiểm tra - Chẩn đoán – Sửa chữa hệ thống nhiên liệu ............ 80 
Hệ thống điện điều khiển ..................................................................................... 89 
 Hệ thống L-Jetronic ..................................................................................... 91 
 Các tín hiệu đầu vào ........................................................................... 91 
 Bộ đo gió van trượt kiểu điện áp tăng......................................... 92 
 Cảm biến chân không................................................................. 99 
 Cảm biến số vòng quay .............................................................. 101 
 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp ............................................... 104 
 Cảm biến nhiệt độ nướclàm mát................................................. 105 
 Cảm biến vị trí bướm ga ............................................................. 107 
 Cảm biến áp suất nạp ................................................................. 110 
 Cảm biến ôxy ............................................................................. 111 
 Tín hiệu khởi động STA ............................................................. 112 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
248 
 Tín hiệu điện áp ắc quy .............................................................. 113 
 Điều khiển phun nhiên liệu ................................................................. 114 
 Mạch điện điều khiển kim phun .......................................................... 115 
 Hệ thống Motronic ...................................................................................... 117 
 Điện nguồn cung cấp cho ECU ........................................................... 117 
 Mạch 5 vôn ......................................................................................... 118 
 Mạch nối mát...................................................................................... 119 
 Mạch điện các cảm biến ..................................................................... 120 
 Các tín hiệu đầu vào của hệ thống Motronic ....................................... 122 
 Bộ đo gió.................................................................................... 122 
 Bộ đo gió van trượt .............................................................. 122 
 Bộ đo gió dây nhiệt ............................................................. 126 
 Cảm biến chân không .......................................................... 134 
 Bộ đo gió Karman ............................................................... 139 
 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp ............................................... 144 
 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát................................................ 146 
 Cảm biến vị trí bướm ga ............................................................. 147 
 Cảm biến bàn đạp ga.................................................................. 153 
 Tín hiệu G và Ne ........................................................................ 155 
 Tín hiệu G ........................................................................... 155 
 Tín hiệu Ne ......................................................................... 158 
 Cảm biến ôxy ............................................................................. 164 
 Cảm biến A/F ............................................................................. 166 
 Cảm biến kích nổ ....................................................................... 168 
 Cảm biến độ cao ........................................................................ 170 
 Cảm biến tốc độ xe .................................................................... 170 
 Tín hiệu khởi động ..................................................................... 173 
 Biến trở A/f ................................................................................ 173 
 Hệ thống đánh lửa sớm điện tử ........................................................... 175 
 Tín hiệu thời điểm đánh lửa ....................................................... 176 
 Góc đánh lửa ban đầu ................................................................. 176 
 Góc đánh lửa sớm....................................................................... 177 
 Điều kiện để có tín hiệu IGT ...................................................... 178 
 Hệ thống đánh lửa ...................................................................... 178 
 Hệ thống đánh lửa dùng bộ chia điện .................................. 178 
 Hệ thống đánh lửa không bộ chia điện DLI ......................... 193 
 Hệ thống đánh lửa trực tiếp ................................................. 203 
 Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng ............................................... 208 
 Các tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng .................................. 208 
 Van ISC ..................................................................................... 210 
 Van ISC kiểu mô tơ bước..................................................... 210 
 Kiểu van xoay ..................................................................... 214 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - 
Các hệ thống khác 
249 
 Dùng mô tơ ................................................................................ 217 
 Hệ thống chẩn đoán ............................................................................ 219 
 Chẩn đoán bằng tay.................................................................... 219 
 Hệ thống chẩn đoán OBD........................................................... 223 
 Hệ thống điều khiển bướm ga thông minh........................................... 227 
 Phân loại .................................................................................... 228 
 Các chế độ điều khiển ................................................................ 228 
 Mạch điện điều khiển mô tơ ....................................................... 229 
 Hệ thống kết nối ........................................................................ 229 
 Hệ thống không kết nối .............................................................. 231 
 Hệ thống điều khiển thời điểm xú pap thông minh .............................. 235 
 Các thành phần của VVT-I ......................................................... 236 
 Điều khiển thời điểm xú pap nạp ............................................... 237 
 Cấu trúc – Nguyên lý ................................................................. 239 
 Hệ thống điều khiển chiều dài đường ống nạp .................................... 243 
 Cấu trúc của hệ thống ................................................................ 243 
 Nguyên lý .................................................................................. 244 
Truong DH SPKT TP. HCM 
Thu vien DH SPKT TP. HCM - 
Ban qu
yen © T
ruong D
H Su ph
am Ky
 thuat 
TP. HC
M
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -