Báo cáo ngành vận tải hàng không

 EQUITY RESEARCH 
www.mbs.com.vn Giải pháp kinh doanh chuyên biệt 
Báo cáo ngành cập nhật (28/06/2019) 
Nguồn: MBS Research 
Tăng trưởng cổ phiếu tương quan VNIndex 
Nguồn: Bloomberg 
Rủi ro chính 
Nguồn: MBS Research 
Chỉ số chính năm 2018 
Mã cổ 
phiếu 
ROE ROA 
P/E 
trượt 
12T 
Cổ tức 
tiền mặt 
HVN 12,0% 5,3% 19,2 800 đ 
VJC 43,3% 16,7% 14,9 4.000 đ 
Nguồn: MBS Research 
Nguyễn Nam Khoa 
Chuyên viên phân tích ngành hàng không 
091 2323 051 
Khoa.NguyenNam@mbs.com.vn 
Thị trường quốc tế tạo đà tăng trưởng 
Xu thế tăng trưởng ngành 
Ngành vận tải hàng không Việt Nam thể hiện tính ưu việt về tương quan thời gian – 
giá thành vận chuyển so với các loại hình như đường bộ, đường sắt và đường thủy, 
ngoài ra được hưởng lợi không nhỏ từ địa hình Việt Nam trải dài, chủ yếu là đồi núi 
thấp, nhiều sông ngòi. Mặc dù tiềm năng tăng trưởng tươi sáng, trong ngắn hạn, 
tăng trưởng ngành vận tải hàng không sẽ giảm tốc do (i) thị trường nội địa chững 
lại bất chấp tỷ lệ hành khách so với dân số còn thấp và (ii) du lịch Việt Nam có 
dấu hiệu kém thu hút khách du lịch Trung Quốc. 
Khả năng đầu tư vào ngành vận tải hàng không 
Giai đoạn quý 2/2018 tới quý 1/2019 chứng kiến nhịp điều chỉnh mạnh của cổ phiếu 
hãng hàng không cũng như thị trường chung từ mức đỉnh tạo lập cuối quý 1/2018. 
Mức định giá hiện tại của cổ phiếu nhóm ngành vận tải hàng không Việt Nam thấp 
hơn đôi chút so với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới mặc dù Việt 
Nam được đánh giá là quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách hàng đầu thế giới. 
Với tốc độ tăng trưởng tiếp tục được duy trì trong tương lai của thị trường hành 
khách Việt Nam cùng mức độ cạnh tranh ở mức trung bình, chúng tôi đánh giá rằng 
các cổ phiếu nhóm ngành này có thể đưa vào danh sách theo dõi để lựa chọn đầu 
tư khi mức giá trở nên phù hợp cũng như những rủi ro ngành, cùng các rủi ro đặc 
thù riêng được thị trường đánh giá rõ ràng hơn. 
Rủi ro chính 
Ngành vận tải hàng không Việt Nam đang có tiềm năng tăng trưởng rất lớn, tuy 
nhiên cũng đang đối mặt với những rủi ro khó kiểm soát với quy mô ảnh hưởng lớn: 
 Rủi ro giá nhiên liệu bay ảnh hưởng mạnh đối với các hãng vận tải hàng 
không nói chung, do tính biến động bất định và tỷ trọng chính chiếm khoảng 
35% cơ cấu chi phí hoạt động của hãng; 
 Rủi ro bất ổn chính trị - xã hội tác động lên tính an toàn cùng tâm lý của 
hành khách hàng không, bên cạnh đó thị trường du lịch là động lực cho ngành 
hàng không rất nhạy cảm với những bất ổn chính trị - xã hội của quốc gia đó; 
 Rủi ro tỷ giá ảnh hưởng nhiều hơn tới những hãng hàng không vay nợ để tài 
trợ đội tàu bay thông qua nghiệp vụ thuê tài chính, ngoài ra các nhóm chi phí 
chính như nhiên liệu bay, chi phí sở hữu máy bay được thanh toán bằng USD. 
Các doanh nghiệp đáng quan tâm 
Các doanh nghiệp chúng tôi đánh giá nên đưa vào danh sách theo dõi là: 
 Tổng công ty Hàng không Việt Nam – HSX: HVN 
 Công ty Cổ phần Hàng không Vietjet – HSX: VJC 
Các yếu tố để lựa chọn các doanh nghiệp phù hợp bao gồm: (i) khả năng tăng 
trưởng, (ii) khả năng sinh lời, (iii) định giá hấp dẫn và (iv) tính thanh khoản tốt. 
70,15
93,86
1,52 2,50
0
20
40
60
80
100
2018 2022F
Tăng trưởng vận tải hàng không (triệu 
hành khách, triệu tấn hàng hóa)
Hành khách
Hàng hóa
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
02-01-18 02-04-18 02-07-18 02-10-18 02-01-19 02-04-19
VNIndex VJC HVN
Rủi ro giá nhiên 
liệu bay
Rủi ro tỷ giá
Rủi ro chính trị 
- xã hội
BÁO CÁO NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 
 EQUITY RESEARCH 
2 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
MỤC LỤC 
Chú thích thuật ngữ ........................................................................................................... 3 
Ngành vận tải hàng không Việt Nam ................................................................................... 4 
Sự vươn lên của mô hình hàng không giá rẻ ................................................................. 4 
Phân tích SWOT ......................................................................................................... 7 
Mô hình cạnh tranh 5 nhân tố ngành vận tải hàng không Việt Nam .................................. 7 
Quan điểm của MBS về ngành vận tải hàng không Việt Nam ........................................... 8 
Cơ hội đầu tư ngành vận tải hàng không Việt Nam ........................................................... 12 
Tổng công ty Hàng không Việt Nam (HVN) .................................................................. 12 
Công ty Cổ phần Hàng không Vietjet (VJC) .................................................................. 14 
Phụ lục ............................................................................................................................. 16 
Nghiệp vụ chuyển giao và thuê lại tài sản (Sale-Lease Back) ........................................... 16 
Đội tàu bay Việt Nam ................................................................................................ 17 
Ngành vận tải hàng không thế giới ............................................................................. 19 
 EQUITY RESEARCH 
3 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
THUẬT NGỮ NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 
Bảng 1: Chú giải thuật ngữ chuyên ngành 
Thuật ngữ Viết tắt Chú giải 
Full-services Carrier FSC Hãng hàng không truyền thống/dịch vụ đầy đủ 
Low-cost Carrier LCC Hãng hàng không giá rẻ 
Average Stage Length Quãng đường trung bình một chuyến bay thực hiện 
Available Seat Kilometers ASK 
Ghế luân chuyển: Số ghế cung ứng * quãng đường trung bình 
(km) 
Revenue Passenger Kilometers RPK 
Khách luân chuyển: Số hành khách trả phí * quãng đường 
trung bình (km) 
Available Freight Tonne Kilometers AFTK 
Tải cung ứng luân chuyển: Tấn hàng hóa có thể chuyên chở * 
quãng đường trung bình (km) 
Freight Tonne Kilometers FTK 
Hàng hóa luân chuyển: Tấn hàng hóa * quãng đường trung bình 
(km) 
Passenger yield Yield 
Doanh thu trung bình trên một khách luân chuyển (Doanh thu 
vận tải hành khách không bao gồm hoạt động cho thuê chuyến 
bay) 
Revenue per Available Seat Kilometers RASK Tổng doanh thu hoạt động trên một ghế luân chuyển 
Cost per Available Seat Kilometers CASK Tổng chi phí hoạt động trên một ghế luân chuyển 
Ex-fuel Cost per Available Seat Kilometers 
Ex-fuel 
CASK 
Chi phí hoạt động ngoại trừ chi phí nhiên liệu bay trên một ghế 
luân chuyển 
Load Factor Tỷ lệ lấp đầy chuyến bay 
Block Hours (h/aircraft/day) Giờ bay: Hiệu năng sử dụng đội tàu bay trên ngày 
On-time Performance Tỷ lệ đúng giờ các chuyến bay 
Sale-Lease Back SLB Nghiệp vụ chuyển giao sở hữu và thuê lại tàu bay 
Code-share Flight 
Chuyến bay liên danh: cho phép các hãng hàng không đối tác 
sử dụng tuyến bay của nhau với số hiệu chuyến bay riêng của 
từng hãng hoặc nối chuyến 
Charter Flight 
Chuyến bay thuê chuyến: được các đơn vị lữ hành thuê toàn bộ 
chuyến bay theo năm hoặc theo mùa vụ 
Dry Lease 
Thuê khô tàu bay: không bao gồm đội phi hành đoàn, theo thời 
gian ngắn, có tính mùa vụ 
Wet Lease 
Thuê ướt tàu bay: có bao gồm cả đội phi hành đoàn, thời hạn 
thuê thường tính theo năm 
Earnings before interest, taxes, depreciation, 
amortization, and rent costs 
EBITDAR 
Lợi nhuận hoạt động kinh doanh ngoại trừ chi phí khấu hao và 
chi phí thuê tàu bay: mục đích so sánh các hãng hàng không 
khác nhau sử dụng tàu bay thông qua thuê hoạt động và thuê 
tài chính 
International Air Transport Association IATA Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế 
International Civil Aviation Organization ICAO Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế 
Airport Council International ACI Hội đồng Sân bay Quốc tế 
U.S. Energy Information Administration EIA Cơ quan Quản lý Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ 
Vietnam Airlines VNA Hãng hàng không quốc gia Việt Nam 
VietjetAir VJA Hãng hàng không giá rẻ Vietjet 
Jestar Pacific Airlines JPA Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific 
Bamboo Airways Bamboo Hãng hàng không hybrid Bamboo Airways 
 EQUITY RESEARCH 
4 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 
Sự vươn lên của mô hình hàng không giá rẻ 
Sự phát triển của mô hình hàng không giá rẻ (LCC), đặc biệt là từ đầu thế kỷ 21, đóng một vai trò quan 
trọng trong quá trình mở rộng phi thường của ngành hàng không thế kỷ 21, khiến cho chi phí du lịch 
hàng không hợp túi tiền hơn. Hàng không giá rẻ liên tục tăng trưởng nhanh hơn mức trung bình toàn 
ngành trong năm 2018 và thị phần theo đó được gia tăng tại cả thị trường đã phát triển và mới nổi. Hàng 
không giá rẻ vận chuyển khoảng 1,3 tỷ lượt khách năm 2018, ước tính chiếm 31% tổng hành khách vận 
chuyển toàn cầu. Thị phần hàng không giả rẻ chiếm cao nhất tại Châu Âu với 36%, theo sau là khu vực 
Mỹ La-tinh/ Caribbean với 35%, Bắc Mỹ với 30% và Châu Á – Thái Bình Dương với 29%. 
Mặc dù có nhiều mô hình hàng không giá rẻ khác nhau, phổ biến cho tất cả là tập trung vào khách hàng 
bao gồm xác định hành khách có giá trị gì - họ sẵn sàng trả tiền cho những gì, và cung cấp cho họ sản 
phẩm để đáp ứng nhu cầu đó. Đối với một ngành công nghiệp theo chu kỳ chịu ảnh hưởng của chi phí 
nhiên liệu, chưa kể đến khủng hoảng như khủng bố và dịch bệnh, hàng không giá rẻ nắm bắt chính xác 
đặc điểm ngành vận tải hàng không, nhắm vào việc duy trì lợi thế cạnh tranh bằng cách không ngừng 
cắt giảm chi phí, mở rộng doanh thu thông qua các loại hình dịch vụ mới và tối đa hóa hiệu quả hoạt 
động. Hàng không giá rẻ được dự báo sẽ tiếp tục dẫn dắt thị trường hành khách hàng không vươn tới 
tầm cao mới. 
Câu chuyện tăng trưởng thần tốc của VietjetAir là minh chứng rõ rệt cho sự phát triển dẫn 
dắt của mô hình hàng không giá rẻ. Giai đoạn 2012-2016 đánh dấu bước phát triển nhảy vọt của 
Vietjet với việc liên tục gia tăng thị phần hành khách nội địa. Vietjet từ một hãng hàng không non trẻ sau 
5 năm hoạt động đã vươn lên mạnh mẽ, tỏ rõ vị thế với hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines tại 
thị trường nội địa. Trước sự ra đời của Vietjet, giá vé máy bay khá đắt đó so với mức thu nhập của đại 
bộ phận người tiêu dùng bởi giá thành chuyến bay (chi phí nhiên liệu, độc quyền trong nhóm HVN) cao, 
mô hình hàng không dịch vụ đầy đủ không cho phép hành khách loại trừ những dịch vụ không cần thiết. 
Nắm bắt nhu cầu khách hàng về giá vé, Vietjet xuất hiện với hàng loạt chương trình ưu đãi, mô hình cho 
phép khách hàng lựa chọn dịch vụ phụ trợ như suất ăn, hành lý ký gửi nhằm hạ giá vé trở nên hấp dẫn, 
hợp túi tiền đại bộ phận người tiêu dùng hơn. Chiến lược thâm nhập thị trường bằng chính sách giá rẻ 
của Vietjet nhắm tới những khách hàng lần đầu đi máy bay đã thành công vang dội thể hiện qua tốc độ 
gia tăng thị phần nhanh chóng của Vietjet. 
Biểu 1: Lưu lượng vận tải hành khách Biểu 2: Thị phần nội địa các hãng hàng không Việt Nam 
Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, MBS Research 
Sự xuất hiện của Vietjet đã biến thị trường hàng không Việt Nam nằm trong nhóm tăng 
trưởng nhanh nhất thế giới ở cả thị trường nội địa và quốc tế. Không còn tính độc quyền vận tải 
hàng không khi VJA gia nhập cuộc chơi cùng Tổng công ty Hàng không Việt Nam – HVN, thị trường hàng 
không Việt Nam chứng kiến giai đoạn bùng nổ nhất. Tốc độ tăng trưởng tổng vận tải hành khách giai 
đoạn 2013-2018 đạt mức tăng trưởng kép CAGR 19,0%/năm, thị trường nội địa đạt mức 18,4%/năm 
17,4 21,9
28,5 31,9 33,5
35,3 36,9 38,7
15,7
19,2
24,0
30,3
36,7
42,1
46,2
49,4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2014 2015 2016 2017 2018 2019F 2020F 2021F
Nội địa Quốc tế
69,3%
63,4%
55,8%
47,0%
44,2% 42,9%
39,0%
8,0%
20,2%
29,6%
37,1%
41,0% 41,9%
48,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Vietnam Airlines VietjetAir Jetstar Vasco
 EQUITY RESEARCH 
5 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
trong khi đó thị trường quốc tế tăng trưởng nhỉnh hơn đạt tốc độ 19,6%/năm. Năm 2018, thị trường 
hành khách đạt 70,2 triệu lượt, tăng 12,8% cùng kỳ, động lực tăng trưởng từ thị trường hành khách 
người Việt du lịch nước ngoài trong khi thị trường quốc tế tiếp tục giảm tốc do quá tải nhà ga nội địa tại 
các sân bay trục. Thị trường du lịch ra nước ngoài là điểm sáng trong năm 2018. Ước tính lượng người 
Việt Nam đi du lịch nước nước tăng mạnh 38,3%, so với mức tăng chỉ 13,4% năm 2017. Du khách quốc 
tế đến Việt Nam bằng đường không tăng trưởng chậm lại ở mức 14,4%, đạt 12,5 triệu lượt khách động 
lực từ khu vực Đông Bắc Á tăng trưởng 27,5% bao gồm Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và 
Hồng Kông. 
Thị trường nội địa có sự thay đổi đáng kể. Năm 2018, Vietjet trở thành hãng hàng không có thị phần 
nội địa cao nhất đạt 48,9% thị phần, vượt xa hãng hàng không quốc gia Việt Nam với thị phần đạt 39,0%. 
Chính sách giá vé giữ vai trò chiến lược cho thành công của Vietjet. Tính trung bình, Vietjet luôn cung 
cấp giá vé rẻ nhất, đã bao gồm dịch vụ phụ trợ - suất ăn và hành lý ký gửi 20kg. Năm 2018, giá nhiên 
liệu bay tăng mạnh khoảng 30% gây áp lực khiến các hãng hàng không buộc phải tăng giá vé để bù đắp 
chi phí nhiên liệu. Trong bối cảnh đó, Vietjet chấp nhận mức tăng giá vé thấp hơn so với các hãng hàng 
không còn lại, biên lợi nhuận tuy thấp hơn nhưng lượng hành khách vận chuyển tăng đáng kể trong khi 
thị trường toàn ngành tăng trưởng chậm lại. Trong những năm tới, thị trường nội địa sẽ tiếp tục có thêm 
những sự xáo trộn đáng kể với sự xuất hiện của Bamboo Airways. Mục tiêu ban đầu của Bamboo là xâm 
nhập thị trường, tăng nhận diện thương hiệu bằng chiến lược giá rẻ. Hiện tại, Bamboo đang đưa ra mức 
giá vé thấp nhất trong các hãng hàng không. Do đó, Vietjet nhiều khả năng sẽ mất khoảng 3-4% thị 
phần nội địa trong vài năm tới. 
Tại thị trường nội địa, trên các chặng bay vàng kết nối sân bay chính Tân Sơn Nhất – Nội Bài – Đà Nẵng, 
Vietnam Airlines có lợi thế hơn so với Vietjet về tần suất chuyến bay trên tuần, ghế cung ứng nhiều hơn 
với việc sử dụng đội tàu bay thân rộng cho chặng HAN-SGN. Đây cũng là 3 chặng bay có giá trị kinh tế 
cao nhất trên thị trường nội địa với lượt khách cao cùng tỷ lệ lấp đầy tốt. Các nhà ga nội địa sân bay trục 
chính vượt mức công suất thiết kế đã cản trở các hãng mở thêm đường bay nội địa mới cũng như tiếp 
tục tăng tần suất chuyến bay. Bamboo Airways gặp khó khăn trong việc gia tăng hiện diện tại các chặng 
bay này do thiếu hụt slot bay; do vậy, sự thay đổi thị phần nội địa sẽ diễn ra trong khoảng 1-2 năm tới 
và sẽ duy trì sự cân bằng trong giai đoạn tiếp sau. 
Biểu 3: Giá vé nội địa các chặng bay nội địa chính (triệu đồng) Biểu 4: Tần suất các chặng bay nội địa chính (chuyến bay/tuần) 
Nguồn: Trang đặt vé các hãng hàng không, MBS Research 
Hiệu quả hoạt động ngành vận tải hàng không đã tăng lên rõ rệt sau sự xuất hiện của 
VietjetAir. Hành khách là nhóm đối tượng được hưởng lợi chính từ sự cạnh tranh trong ngành tăng lên, 
thế độc quyền được xóa bỏ. VietjetAir với mô hình hàng không giá rẻ, thâm nhập thị trường bằng cách 
cạnh tranh trực tiếp giá vé, đã hạ thấp mặt bằng giá vé, cụ thể giai đoạn 2014-2017, giá vé bình quân 
của VNA và VJA lần lượt giảm 7% và 16%/năm. Bên cạnh việc chi phí đi lại hàng không được cắt giảm, 
mạng lưới đường bay cũng đa dạng hơn, đáp ứng nhiều hơn nhu cầu đi lại của hành khách, ... ận của việc mua bán tài sản và 
ghi nhận trong thời gian thuê tài sản 
 IAS 17: Lợi nhuận được ghi nhận ngay lập tức với hình thức thuê hoạt động 
 FAS 13: Lợi nhuận được khấu hao trong thời gian thuê tài sản 
 IFRS 16: áp dụng từ 01/2019 thay thế IAS 17, việc ghi nhận lợi nhuận như IAS 17. Đối với hợp 
đồng thuê hoạt động, bên đi thuê phải ghi nhận trên bảng cân đối giá trị quyền sử dụng tài sản 
và nợ thuê. 
 EQUITY RESEARCH 
17 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
Phụ lục 2: Đội tàu bay Việt Nam 
Bảng 2: Thống kê đội tàu bay Việt Nam (25/06/2019) 
Hãng hàng 
không 
Mẫu máy 
bay 
Số lượng 
Số lượng 
đặt hàng 
Tuổi đời (năm) Số 
ghế Trung bình Thấp nhất Cao nhất 
Vietnam Airlines 
A321-Ceo 56 0 8,5 3,5 15,0 184 
A321-Neo 11 9 0,4 0,1 0,6 204 
A330 a 2 0 7,8 7,7 7,8 280 
A350-900 14 0 2,3 0,1 4,0 305 
B787-9 b 11 0 3,3 2,2 3,9 274 
B787-10 0 8 
VietjetAir 
A320-Ceo 22 0 6,3 3,1 10,4 180 
A321-Ceo 34 0 1,8 0,6 4,5 230 
A321-Neo 10 106 0,6 0,1 1,5 230 
B737-Max 0 200 210 
Jetstar Pacific A320-Ceo 15 0 4,4 1,5 13,8 180 
Bamboo Airways 
A319 1 0 13,7 128 
A320 5 0 10,0 4,0 13,3 146 
A321-Neo 3 20 0,9 0,6 1,1 204 
B787 0 24 
a: VNA tiếp tục kế hoạch thay thế toàn bộ đội tàu bay A330 bằng A350-900 trong giai đoạn 2018-2019 
b: VNA có 2 mẫu B78-9 311 ghế 
Nguồn: HVN, VJC, Planespotters, MBS Research 
Dòng máy bay thân hẹp một lối đi (single-aisle narrow body) A320-A321Ceo là dòng máy bay phổ 
biến nhất trong đội tàu bay Việt Nam. Được sản xuất bởi hãng Airbus S.A.S (Société par Actions 
Simplifiée), A320-A321 là dòng máy bay đầu tiên áp dụng các hệ thống điều khiển máy bay bằng các 
giao diện kỹ thuật số kết hợp với hệ thống máy tính (fly-by-wire) trước đó chỉ được trang bị cho các 
máy bay chiến đấu quân sự. Việc áp dụng hệ thống này lên các máy bay thương mại sẽ làm giảm được 
một lượng lớn trọng lượng và chi phí cho máy bay, hệ thống này còn giúp các chuyến bay được thực 
hiện một cách an toàn hơn. Với kích cỡ tương đương Boeing727, A320 tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn 
Boeing 727 đến 50% bằng các đặc tính như hệ thống fly-by-wire, cấu trúc căn bản bằng vật liệu 
composite, sử dụng nhiên liệu để kiểm soát trọng tâm, khoang điều khiển bằng màn hình (EFIS) và 
bảng điều khiển bay hai người. 
Mẫu A321Neo (New engine option) ra mắt tháng 12/2010. Dòng Neo cho phép lựa chọn giữa 2 
động cơ CFM International LEAP-1A hoặc Pratt & Whitney PW1000G, được kết hợp cùng với các cải tiến 
ở khung máy bay mới và bổ sung thêm các cánh nhỏ mà Aribus đặt tên Sharklets. So sánh với dòng 
Ceo (Current engine option), các mẫu Neo tăng hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu với việc cắt giảm 
15-20% tiêu hao nhiên liệu trên một ghế bay, thân thiện môi trường hơn và giảm khoảng 50% 
tiếng ồn khi hạ cánh. VietjetAir tự hào là đơn vị đưa vào khai thác A321Neo đầu tiên ở Đồng Nam Á, và 
trong tương lai sẽ tiếp tục tiếp nhận hơn 120 chiếc cho giai đoạn 2018-2025. Vietnam Airlines cũng có 
kế hoạch tiếp nhận 20 chiếc A321Neo trong giai đoạn 2018-2019, tuy nhiên đơn hàng hiện bị chậm và 
có thể cuối năm 2018 VNA chỉ có thể tiếp nhận 1 chiếc. Cho giai đoạn phát triển đội tàu bay tới năm 
2025, VNA có kế hoạch thay thế đội tàu bay A321 hiện tại và nhiều khả năng sẽ là dòng A321Neo với 
những ưu thế về hiệu năng hoạt động. 
A350-900XWB – niềm tự hào của đội tàu bay Vietnam Airlines, hiện là dòng máy bay thân rộng hiện 
đại nhất của đội bay Việt Nam. Đặc tính về thiết kế, thân máy bay của nó được chế tạo bằng nhựa gia 
cố bằng sợi carbon (CFRP) - hỗ trợ đốt nhiên liệu thấp hơn, bảo trì dễ dàng hơn và tăng khả năng chống 
ăn mòn. Cánh máy bay cũng hiệu quả hơn và yên tĩnh hơn, cho phép chúng thích nghi trong khi trên 
không - điều chỉnh cho hiệu quả khí động học tối đa trong các giai đoạn bay khác nhau. A350-900XWB 
có trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) 280 tấn, giúp đảm bảo VNA có lãi khi đưa vào khai 
 EQUITY RESEARCH 
18 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
thác đường bay thẳng đến Hoa Kỳ; trong khi B777-200LR, B787-9s, và A350-900s (4 mẫu nhận 
năm 2016 với MTOW 268 tấn) không đảm bảo lợi nhuận chặng bay SGN-LAX của Vietnam Airlines. Năm 
2019, VNA sẽ tiếp nhận thêm 2 mẫu A350 thông qua nghiệp vụ Sale-Lease Back. 
B737Max-200, Boeing 737Max là thế hệ thứ 4 của dòng máy bay thương mại 737 nổi tiếng của Boeing, 
được trang bị động cơ CFM International LEAP-1B. Có 4 biến thể của 737Max bao gồm 737Max7, 
737Max8, 737Max9, và 737Max10, trong đó, chiếc 737Max200 được VietjetAir đặt mua là phiên bản 
biến thể "đặc" của 737Max8 với nhiều chỗ ngồi hơn trong một không gian không đổi. Kết quả là 
737Max200 tăng thêm 20% hiệu suất và tiết kiệm chi phí hơn so với phiên bản 737 hiện tại, đồng thời 
có chi phí vận hành thấp hơn 727Max8 tiêu chuẩn tới 5%. Theo thử nghiệm của nhóm AirInsight, mẫu 
B737Max8 cho hiệu suất chi phí trên một dặm ghế (Cost per Available Seat Miles) tốt hơn 
mẫu A320Neo khoảng 2,6%. Qua đó thế hệ tàu bay B737Max trở thành dòng thân hẹp có hiệu suất 
hoạt động tốt nhất trên thị trường hiện nay. Năm 2016, Vietjet kí biên bản ghi nhớ (MOU) đặt mua 100 
mẫu B737Max-200 cho giai đoạn 2019-2023, năm 2019 nhận 4 máy bay, các năm sau mỗi năm nhận 
24 máy bay. Năm 2018, tại Farnborough Airshow, Vietjet tiếp tục kí mới MOU đặt mua 100 mẫu B737Max 
trong đó 80 mẫu B737Max10 – 230 ghế và 20 mẫu B737Max8 – 210 ghế cho giai đoạn 2022-2025. 
Nhìn chung, đội bay Việt Nam chủ yếu là các mẫu thân hẹp phù hợp cho các chặng bay nội địa, và các 
chặng quốc tế trong vòng 5-6h kết nối khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Các hãng hàng không Việt 
Nam đều sở hữu đội tàu bay hiện đại, tuổi đời thấp với hiệu suất vận hành cao. Vietnam Airlines sẽ tiếp 
tục triển khai kế hoạch trẻ hóa đội tàu bay bắt đầu ở đội thân rộng và đội thân hẹp cho giai đoạn sau 
2020. VietjetAir luôn duy trì đội bay trẻ, liên tục tiếp nhận tàu bay mới và trong tương lai sẽ là những 
tàu bay hiện đại nhất khu vực. Jetstar cho thấy nỗ lực thay đổi hình ảnh đội bay khi mới tiếp nhận 10 
tàu bay mới thông qua SLB trong năm 2016, cải thiện hiệu suất hoạt động của hãng. MBS nhận định, 
đội bay Việt Nam sẽ tiếp tục được nâng tầm, hiện đại hóa, trẻ hóa, thuộc top đầu đội bay các nước khu 
vực. 
 EQUITY RESEARCH 
19 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
Phụ lục 3: Ngành vận tải hàng không thế giới 
Nghiên cứu xuyên suốt lịch sử ngành hàng không cho thấy lượng vận tải hàng không có tốc độ tăng 
trưởng gấp đôi mỗi mười lăm năm, và đã trải qua tăng trưởng tốt hơn hầu hết các ngành khác. Từ năm 
1960, nhu cầu về dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa tăng lên, sự kết hợp trong tiến bộ công nghệ 
và hoạt động đầu tư phát triển là động lực tăng trưởng cho ngành vận tải hàng không, tạo tiền đề cho 
ngành vận tải hàng không tăng trưởng gấp 5 lần so với GDP thực tế so sánh cùng kỳ. Dữ liệu quá khứ 
còn chỉ ra rằng lưu lượng hàng không gia tăng không ngừng bất chấp chu kỳ suy thoái. Ngành vận tải 
hàng không chống lại những cuộc suy thoái một cách chính xác bởi vai trò như một trong những công 
cụ hiệu quả nhất để kết thúc quá trình suy giảm kinh tế - một đề suất đáng lưu ý đối với chính phủ các 
quốc gia trong một môi trường kinh tế đầy thách thức. 
Biểu 15: Tăng trưởng ngành vận tải hàng không toàn cầu Biểu 16: 10 năm sau khủng hoảng tài chính 2007-2008 
Nguồn: GAPS 2018 – The passenger outlook, IATA Nguồn: IATA Economics 
Mặc dù ngành vận tải hàng không ít chịu tác động từ chu kỳ kinh tế, các yếu tố liên quan đến 
mức độ an ninh hàng không như chiến tranh, khủng bố, dịch bệnh có tác động tương đối tiêu 
cực, bởi chúng ảnh hưởng trực tiếp đến tâm lý, tính mạng hành khách, tác động dây chuyền lên quyết 
định của khách hàng, nhu cầu đi lại bằng đường không. Đáng chú ý nhất có thể kể đến như vụ khủng 
bố 11/9/2001, sau đó là bùng nổ đại dịch SARS đầu năm 2003. Đến năm 2004, doanh thu và lượng vận 
tải ngành hàng không mới vượt qua được kết quả năm 2000, mất 3 năm để phục hồi $22 tỷ doanh thu 
sụt giảm trong năm 2001, tương đương mức giảm 6,7%. Đối với đại dịch SARS, ngành vận tải hàng 
không chứng kiến mức giảm mạnh 15,8% từ đỉnh RPKs, tuy nhiên thị trường chỉ mất 5 tháng sau đại 
dịch để phục hồi lại mức đỉnh cũ. 
Ngành hàng không là ngành dịch vụ, lấy trọng tâm là vận tải hành khách – hàng hóa, do vậy, chuỗi giá 
trị ngành hàng không lấy các hãng hàng không làm trung tâm của chuỗi, được bổ trợ bởi hai 
nhóm thượng nguồn và hạ nguồn. Nhóm thượng nguồn đóng vai trò như các đơn vị đầu vào, bổ trợ hoạt 
động vận tải bao gồm các nhà sản xuất máy bay, phụ tùng; công ty cho thuê tài chính; các dịch vụ phụ 
trợ như sửa chữa – bảo dưỡng, suất ăn hàng không, dịch vụ mặt đất; các cảng hàng không và quản lý 
không lưu. Nhóm hạ nguồn đóng vai trò kết nối hành khách, hàng hóa bao gồm các kênh phân phối hàng 
khách – hàng hóa, đại lý vận chuyển, đại lý du lịch và các hãng lữ hành. 
Biểu 17: Chuỗi giá trị ngành hàng không 
Nguồn: MBS Research 
 EQUITY RESEARCH 
20 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
Mặc cho sự phát triển không ngừng của lượng vận tải ngành hàng không và vai trò trung tâm của chuỗi 
giá trị, ngành vận tải hàng không gặp khó trong việc tạo lợi nhuận tương xứng với vị thế. So 
với các nhóm toàn chuỗi, các hãng hàng không có tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC – Return on 
invested capital – lợi nhuận được tính trước chi phí lãi vay) ở mức thấp nhất và kéo dài, thậm chí thấp 
hơn chi phí vốn đầu tư (WACC – Weighted average cost of capital). Nguyên nhân chính bởi các ngành 
vận tải hàng không đòi hỏi mức vốn đầu tư cố định để tài trợ cho đội tàu bay lớn, máy bay là một trong 
những sản phẩm sản xuất đắt đỏ nhất thế giới, ngoài ra biên lợi nhuận của hoạt động vận tải liên tục ở 
mức thấp 1-3%. Tổng nguồn vốn các hãng hàng không bỏ ra để tài trợ đội tàu bay tương đương tổng 
cộng các đơn vị còn lại trong ngành, thậm chí cả đầu tư cảng hàng không. Nhóm thượng nguồn và nhóm 
hạ nguồn với điểm chung về vốn đầu tư thấp, biên lợi nhuận cao, đều có mức sinh lời ROIC cao hơn chi 
phí vốn WACC, đặc biệt là nhóm hạ nguồn.. 
Biểu 18: Tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư Biểu 19: Mức đầu tư và doanh thu từng ngành 
Source: Profitability and the air transport value chain, IATA June 2013 
Thị trường hàng không châu Á và Thái Bình Dương đã liên tục ghi nhận tăng trưởng lưu lượng 
hành khách cao hơn mức trung bình của thế giới kể từ năm 2009. Ngày nay, một phần ba RPK 
trên toàn thế giới được thực hiện bởi các hãng hàng không đến từ khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. 
Năm trong mười nước hàng đầu về du lịch thuộc Châu Á - Thái Bình Dương. Xu hướng tự do hoá mở 
rộng hơn có khả năng sẽ thúc đẩy hơn nữa cho ngành du lịch mở rộng, kết nối thương mại và kết nối 
không lưu của khu vực. Dự báo lưu lượng vận tải tới năm 2040, Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) nhận 
định thị trường Châu Á – Thái Bình Dương tiếp tục giữ vai trò dẫn dắt tăng trưởng lưu lượng toàn cầu. 
ACI cũng chỉ ra danh sách 10 quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách giai đoạn 2016-2040 nhanh 
nhất thế giới, trong đó toàn bộ là các nền kinh tế mới nổi đang phát triển, 6/10 quốc gia thuộc khu vực 
Châu Á – Thái Bình Dương, thị trường Việt Nam dẫn đầu tốc độ tăng trưởng hành khách đạt CAGR 
8,4%/năm. 
45
10 8 21
39
76 82
36
111
597
3 3 6 11 13 19
35
71
436
587
0
100
200
300
400
500
600
700
Revenue (US $ billion) Invested Capital (US $ billion)
 EQUITY RESEARCH 
21 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
Biểu 20: Dự phóng lưu lượng hàng không 2017-2040 
Nguồn: World Airport Traffic Forecasts 2017, ACI 
 EQUITY RESEARCH 
22 Báo cáo cập nhật ngành vận tải hàng không 04/07/2019 
Liên hệ: Equity Research 
MBS Equity Research 
Nguyễn Thị Huyền Dương – (Duong.NguyenThiHuyen@mbs.com.vn – Tel: 0982268088) – Trưởng nhóm khu vực phía Nam 
Hàng tiêu dùng 
Nguyễn Thị Huyền Dương 
(Duong.NguyenThiHuyen@mbs.com.vn – Tel: 0982268088) 
Bất động sản, Xây dựng 
Nguyễn Tiến Dương 
(Duong.NguyenTien@mbs.com.vn – Tel: 0911225869) 
Ngân hàng 
Nguyễn Thị Quế Anh 
(Anh.NguyenThiQue@mbs.com.vn – Tel: 0908762227) 
Chứng khoán 
Phạm Việt Duy 
(Duy.PhamViet@mbs.com.vn – Tel: 0986696617) 
Vật liệu xây dựng 
Nguyễn Bảo Trung 
(Trung.NguyenBao@mbs.com.vn – Tel: 0988739505) 
Năng lượng 
Nguyễn Hoàng Bích Ngọc 
(Ngoc.NguyenHoangBich@mbs.com.vn – Tel: 0774701272) 
Hàng không 
Nguyễn Nam Khoa 
(Khoa.NguyenNam@mbs.com.vn – Tel: 0912323051) 
Logistics 
Lê Khánh Tùng 
(Tung.LeKhanh@mbs.com.vn – Tel: 0335699989) 
Dược phẩm, Cao su thiên nhiên 
Nguyễn Đăng Thiện 
(Thien.NguyenDang@mbs.com.vn – Tel: 0909917939) 
Thủy sản 
Nguyễn Thanh Danh 
(Danh.NguyenThanh@mbs.com.vn – Tel: 0354358427) 
Hệ Thống Khuyến Nghị: Hệ thống khuyến nghị của MBS được xây dựng dựa trên mức chênh lệch của giá mục tiêu 12 tháng và giá cổ phiếu trên thị trường 
tại thời điểm đánh giá 
Xếp hạng Khi (giá mục tiêu – giá hiện tại)/giá hiện tại 
MUA >=15% 
NẮM GIỮ Từ -15% đến +15% 
BÁN <= -15% 
CÔNG TY CỔ PHẦN CHỨNG KHOÁN MB (MBS) 
Được thành lập từ tháng 5 năm 2000 bởi Ngân hàng TMCP Quân đội (MB), Công ty CP Chứng khoán MB (MBS) là một trong 5 công ty chứng khoán đầu tiên 
tại Việt Nam. Sau nhiều năm không ngừng phát triển, MBS đã trở thành một trong những công ty chứng khoán hàng đầu Việt Nam cung cấp các dịch vụ bao 
gồm: môi giới, nghiên cứu và tư vấn đầu tư, nghiệp vụ ngân hàng đầu tư và các nghiệp vụ thị trường vốn. 
Mạng lưới chi nhánh và các phòng giao dịch của MBS đã được mở rộng và hoạt động có hiệu quả tại nhiều thành phố trọng điểm như Hà Nội, TP, HCM, Hải 
Phòng và các vùng chiến lược khác, Khách hàng của MBS bao gồm các nhà đầu tư cá nhân và tổ chức, các tổ chức tài chính và doanh nghiệp, Là thành viên 
Tập đoàn MB bao gồm các công ty thành viên như: Công ty CP Quản lý Quỹ đầu tư MB (MB Capital), Công ty CP Địa ốc MB (MB Land), Công ty Quản lý nợ 
và Khai thác tài sản MB (AMC), Công ty CP Việt R.E.M.A.X (VIET R.E.M), Công ty Tài chính TNHH MB Shinsei (MS Finance). MBS có nguồn lực lớn về con 
người, tài chính và công nghệ để có thể cung cấp cho Khách hàng các sản phẩm và dịch vụ phù hợp mà rất ít các công ty chứng khoán khác có thể cung cấp. 
MBS tự hào được nhìn nhận là: 
 Công ty môi giới hàng đầu, đứng đầu thị phần môi giới từ năm 2009. 
 Công ty nghiên cứu có tiếng nói trên thị trường với đội ngũ chuyên gia phân tích có kinh nghiệm, cung cấp các sản phẩm nghiên cứu về kinh tế và thị 
trường chứng khoán; và 
 Nhà cung cấp đáng tin cậy các dịch vụ về nghiệp vụ ngân hàng đầu tư cho các công ty quy mô vừa. 
MBS HỘI SỞ 
Tòa nhà MB, số 3 Liễu Giai, Ba Đình, Hà Nội 
ĐT: + 84 4 3726 2600 - Fax: +84 3726 2601 
Webiste: www.mbs.com.vn 
Tuyên bố miễn trách nhiệm: Bản quyền năm 2014 thuộc về Công ty CP Chứng khoán MB (MBS), Những thông tin sử dụng trong báo cáo được thu thập 
từ những nguồn đáng tin cậy và MBS không chịu trách nhiệm về tính chính xác của chúng, Quan điểm thể hiện trong báo cáo này là của (các) tác giả và 
không nhất thiết liên hệ với quan điểm chính thức của MBS, Không một thông tin cũng như ý kiến nào được viết ra nhằm mục đích quảng cáo hay khuyến 
nghị mua/bán bất kỳ chứng khoán nào, Báo cáo này không được phép sao chép, tái bản bởi bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức nào khi chưa được phép của MBS.